自動駕駛沒了方向盤，肇事責任該由誰擔？

界面新聞記者 | 張旭

界面新聞編輯 | 劉海川

全球首款無方向盤、無踏板、無傳統後視鏡，專為自動駕駛設計的量產車，正走進現實。

近日，Tesla無人駕駛電動車Cybercab在北美正式投產。該車成為全球首款無人工干預的L5級自動駕駛量產車。據媒體報導，Tesla通過自我認證合規路徑，不受美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）每年2500輛自動駕駛車輛豁免配額限制，具備無限擴產能力。

根據國際公認標準，汽車自動駕駛分為L0到L5共6個等級，等級越高自動化程度越高。L5級意味著行車全程無需人工干預，可在任何時間、任何地點、以任何速度真正實現無人駕駛。

L4與L5最大的不同在於，L4只能在指定區域行駛且有時速限制。我國百度Apollo推出的“蘿蔔快跑”屬於該級別。

值得注意的是，自動駕駛技術加速商業化落地的同時，也帶來了新的難題。我國現行交通法以駕駛員為核心定責。未來在面對L4及以上無人駕駛技術，傳統侵權、產品責任等法規亟待優化完善。

以“駕駛員過錯”為核心的定責追責已不再適用高級自動駕駛

當前，國內市面主流智能駕駛產品以L2、L2+高級輔助駕駛為主，雖有部分車企的L3級自動駕駛車型獲批準入，並開放限定場景上路，但尚未實現大規模普及。

據工信部官網2025年12月15日消息，長安深藍SL03、極狐阿爾法SL3版兩款車型獲首批L3級自動駕駛準入許可，分別限定在重慶、北京指定高速及城市快速路路段開啟功能。

北京盈科（蘭州）律師事務所律師王重告訴界面新聞，從自動駕駛分級來看，L2及以下輔助駕駛所涉糾紛可在現行法律框架內解決。責任主體認定為車輛駕駛人，按傳統交通事故“過錯責任”處理。

道路交通安全法第76條，按照過錯責任原則，對駕駛人或者其他交通參與者進行責任分配，並由保險公司在責任限額範圍內予以賠付。

我國涉及交通事故案件糾紛主要分為交通事故責任、產品責任、侵權責任、保險代位求償等民事糾紛，以及交通肇事罪、危險駕駛罪等刑事交通類犯罪。

最高人民法院研究室綜合處四級調研員覃子軒在《數字法治》2025年第3期上發表的論文《自動駕駛機動車交通事故法律責任問題研究》認為，在目前交通案件相關糾紛中，產品責任定責難度較大。原因多為取證難、證據固定難、證明標準高等。不過，在 L4及以上自動駕駛場景下，產品責任認定清晰，幾乎無爭議。

王重解釋，真正意義上的自動駕駛車輛發生交通事故，往往與系統故障、產品缺陷密切相關，故由生產者一方承擔產品責任合乎情理。

“L4級以上的車輛更像一件大號的‘家用電器’。”北京市致誠律師事務所刑事事務部主任郭學亮告訴界面新聞，車內無駕駛員，乘客僅為使用者，並且還是幾乎不需要任何操作的使用者，不承擔駕駛操作與安全接管義務。

“如此以來，傳統交通事故以‘駕駛員過錯’為核心的定責追責邏輯，在L4級及以上高級自動駕駛場景面前幾近失效。”郭學亮說。

最複雜、爭議最大的是L3級（有條件自動駕駛）。王重表示，該級別屬於人機共駕模式，特定場景下系統能自動行駛，但駕駛人始終背負實時監管、隨時接管的義務。

“L3級作為向真正意義上自動駕駛技術過渡的階段，從國際公認標準中就可以看出，駕駛座位上的用戶角色定義是模糊的，L0-L2是駕駛員、L4-L5是乘客，而L3叫做‘動態駕駛任務後援用戶’。”王重分析，一旦事故發生，很難界定到底是駕駛人疏忽接管，還是車輛硬件質量出問題，甚至不能排除車企依託後台系統數據設定、隱蔽提示設計等方式變相“甩鍋”等情況。這導致受害方舉證難度大，糾紛很容易陷入糾紛。

上述文章也認為，由於“人機共管”情形下的危險來源既可能是駕駛人，也可能是機動車，對於機動車原因導致的交通事故，立法和司法實踐難點在於如何分配各方責任和確定賠償義務主體。

總體來看，王重表示，L3級車輛發生的交通事故仍遵循“誰主張、誰舉證”的過錯責任原則。到L4級及以上車輛，基於無人幹預一點，可直接按照產品缺陷責任向車企、運營方追責。

此外，理論界研究認為，為匹配自動駕駛科技發展，當前法律有修訂必要，建議採用無過錯責任原則，參照動物侵權“誰管理、誰負責”的邏輯，由車企和運營方先行兜底賠付，優先保障受害者權益，再由內部追責定責。

無人駕駛下，刑事責任該如何追究？

王重表示，現行法律尤其是刑法，對高級自動駕駛存在明顯適配短板。

在我國現行刑法下，L4級及以上自動駕駛發生事故，車內人員很難被認定構成刑事犯罪，因為即便是駕駛座位人員，其身份也已變成了乘客。

上述《自動駕駛機動車交通事故法律責任問題研究》一文中介紹，普遍觀點認為，刑法對自動駕駛技術應用的規製應當堅持謙抑性原則，重點關注如何把握駕駛人的過失責任認定標準，以及是否需要追究生產者一方的刑事責任。

界面新聞注意到，現有法律並未直接規製生產商、第三者這類責任主體。針對無人駕駛場景，對於這一主體所涉罪名及犯罪構成還需提前預判。

郭學亮稱，依據現有的法律規範，首先要區分生產者的一般過失與重大過失。如果只是技術上的局限，將不構成刑事責任。如果生產者存在重大過失，要追究刑事責任。

“當然，不一定是交通肇事責任。因為，交通肇事責任的主體為駕駛員，而自動駕駛車輛中，沒有駕駛員，生產者也不會具體操作每一輛車，更不宜將算法的寫入定性為駕駛車輛，進而追究算法寫入人員的交通肇事罪。”郭學亮說。

依據現行刑法規定，若交通事故是因車企生產者存在重大過失而引發，涉事車輛往往涉嫌不符合安全標準，車企將涉嫌生產、銷售偽劣產品罪。“但如果車輛系統遭外部劫持，被他人用作犯罪工具，那麼將構成其他犯罪，與生產者無關。”郭學亮說。

王重也指出，即便出現特別重大傷亡，需要追究責任時，僅能根據車輛是否符合安全標準、軟件系統是否被侵入、地勤安全員是否疏忽等情形，追究生產商、第三者、維護人員生產、銷售不符合安全標準的產品罪、破壞計算機信息系統罪、破壞交通工具罪、重大責任事故罪等。而若不存在上述特定情形，則無人需要承擔刑事責任。

自動駕駛還可能涉及其他罪名。文章表示，若機動車廣告發佈者等虛假宣傳造成交通事故嚴重後果的，可能構成虛假廣告罪。

此外，對於L3及以上自動駕駛車輛發生交通事故的刑事責任認定規則，上述文章指出，需在道路交通安全法等前置法律作出規定後才宜作出調整。

系統構建L4及以上自動駕駛的法律體系

根據十四屆全國人大常委會立法規劃，道路交通安全法修訂工作已被列入一類項目。

談及“智能駕駛”規範管理相關問題，公安部交通管理局局長王強此前表示，會同相關部門推動細化道路交通安全法及配套法規規章，明確0到2級輔助駕駛系統“人機共駕”的法律屬性，同時推動智能網聯汽車生產企業不斷提升輔助駕駛系統技術可靠性，製定相關的安全技術標準，並探索將自動駕駛分級標準、輔助駕駛的操作規範納入到駕駛人教育培訓和考試範圍。

當前智能駕駛最大痛點是技術發展過快導致立法滯後。王重認為，L3級車型雖已獲批上路，但責任劃分、監管標準、追責規則仍有待明確。此外，L4級車型僅在封閉園區和固定道路試點，也在一定程度上放緩了修法節奏。

“雖然自動駕駛並未完全普及，但也需要加快立法修訂、補齊規則空白，避免未來在法律適配、責任認定和社會治理層面陷入困境。”王重說。

對於立法，上述文章則表示，可以借鑒國外立法“小步快走”的模式，採取兩步走。即通過修改道路交通安全法，先明確3級自動駕駛機動車的法律地位，再製定自動駕駛專門法律，系統構建L4級及以上自動駕駛的法律體系。

界面新聞注意到，2021年5月，德國通過自動駕駛法，對L4級車型的技術要求、行駛條件和數據處理規則進行規定。該法還創設了技術監督員制度，將其納入保有人強製責任保險的被保險人之列。

法律適用方面，文章稱，針對生產者或者銷售者不當宣傳自動駕駛功能、消費者使用自動駕駛認識不足等問題，可以發揮司法裁判的評價、規範、引領作用，通過發佈案例，統一法律適用，明確行為規則，回應社會關切。

此外，對於綜合治理，“宜健全完善交通事故強製保險和商業保險制度。同時，推動有關行政管理部門盡快建立符合技術發展特徵的國家標準和產業標準，加強對汽車生產者、銷售者、廣告發佈者等市場主體的監督管理。”文章表示。

聚焦車險方面，王重建議，智能自動駕駛和人工駕駛風險完全不同，需要購買對應險種，避免保險覆蓋不全。此外，新能源車應強製車電分離保險。“電池損壞及衍生事故風險，應由車企統一投保承擔，不應該轉嫁到普通車主身上。”

此前在今年3月，國家金融監督管理總局北京監管局正式啟動智能網聯新能源汽車商業保險開發應用，在全國率先推出適配L2至L4全級別的智駕車專屬商業險。

據《中國消費報》報導，智駕專屬險明確將系統故障、傳感器誤判等非人為因素納入保障範圍，增強用戶使用智能駕駛的安全預期。