汽車行業利潤率越來越微薄，長城為什麼還在押注賽事？

21世紀經濟報導記者 焦文娟

在中國汽車產業的主流敘事里，賽車從來不是最核心的關鍵詞。

當價格戰將單車利潤擠壓到以千元為單位計算，賽事這種投入大、回報週期長、離多數用戶購車決策很遠的投入，看上去更像少數玩家的興趣項目。

2026年1至4月，汽車行業利潤率進一步收窄至3.2%，遠低於下遊工業企業平均約6%的水平。在汽車行業利潤率越來越微薄的現在，長城為何要持續投入賽事文化？

“中國賽事的商業價值會有一個快速發展的階段，賽事必須形成商業閉環，不能光砸錢，要讓贊助方聲量大、傳播廣，讓車隊也能賺錢，這才是良性的。”2026年環塔拉力賽收官後，長城汽車董事長魏建軍在接受包括21世紀經濟報導在內的媒體採訪時說。

魏建軍認為，長城汽車投入賽事文化“賺的是看不見的聲量錢”。2026年環塔拉力賽，長城在T2量產組三大組別中包攬T2.E新能源廠商杯、T2.1燃油廠商杯和T2.3量產俱樂部杯三項冠軍，同時包攬T2組單車總成績前五名。

在談及是否參與F1賽事時，“當下進不去，挑戰很大，花錢太多。豐田、寶馬、雷諾都退出了。”魏建軍說，“我們現在做的事，還是靠近消費者用得著的產品。”

“賽事必須實現商業閉環”

魏建軍把環塔這類賽事視為一套“以賽促研”的閉環打法。此次環塔拉力賽中，長城參加的是T2量產組，賽車與市售車輛在發動機、變速箱、底盤等核心部件上保持一致，僅加裝防滾架和防爆油箱等安全配置。

賽場是量產車的天然試驗場。在環塔的極限路況下，每台賽車持續記錄高溫揚塵、連續越野負荷下的車輛狀態，零部件損耗、動力工況等一線數據賽後可以流回研發部門。實驗室恒溫環境難以復刻的沙塵、晝夜溫差和極端地形，在賽事中成了量產車迭代的測試場景。

魏建軍提及：“我們可以把拉力賽中發現的問題在量產車里就優化掉。比如發電機防護、水箱防沙，沙子隨風吹打很容易把水箱打漏，這些技術防護非常有價值。”

把賽事賬算成商業賬，只是長城的做法之一。另一本賬則是成本賬。

魏建軍解釋稱：“我們的投入性價比，比買國外現成的高得多，比如國外買個賽用油箱要十幾二十萬，我們自己造成本極低，因為這裏有很多錢，其實是花在了認證上面。”

這筆認證費用，大頭花在國際汽聯（FIA）的體系里。一個賽用油箱要進入FIA認可的正式比賽，必須由FIA白名單上的製造商生產，送到其指定的歐美實驗室做防爆、燃燒、耐久測試，且每五年需重新認證一次，這些都需要真金白銀的投入。

長城的選擇是自研關鍵部件，把原本花在認證代理費、海外測試費和進口關稅上的錢，轉投到自研發動機台架、碳纖維工廠里。

賽事投入的絕對值在整個企業營收中不算大。但真正難的是，在工程思維主導的汽車行業，要推動研發部門將賽事數據轉化為量產優化，本身需要跨越組織慣性。

GF要做長城的AMG，但成績是第一張通行證

2026年北京車展上，長城發佈了GF高性能架構。按長城超豪車BG CEO宋東先的說法，這套架構搭載中國第一款自研賽道級4.0T V8發動機，採用中置佈局和全碳纖維單體殼座艙，計劃推出GT3賽車和民用超跑兩款車型。

魏建軍對21世紀經濟報導記者表示，未來長城體系內的坦克等品牌都會有自己的性能版，GF之於長城的意義，“類似奔馳的AMG或豐田的GR”，長城會在性能車上持續投入。

AMG和GR之所以在性能品牌中成立，靠的是在比賽中積累的聲量。

AMG誕生於奔馳收購的一家改裝廠，靠F1真正站上了性能品牌高地。2014到2021年，它的車隊連續八年拿下車隊總冠軍，其中七年同時包攬車手總冠軍。這在F1歷史上絕無僅有，第二名則是六連冠的法拉利車隊。

與AMG相比，長城的路徑更貼近豐田的GR。2017年，為進一步將賽事經驗反哺到量產車研發生產中，豐田將此前的賽車隊“GAZOO Racing”升級為獨立內部公司，全面負責GR品牌量產車的策劃、研發、生產與服務。

GR的經驗賦能量產車，最有代表性的案例是GR Yaris，這是豐田為了參加WRC（世界拉力錦標賽），從零開發的一款量產車。

這正是長城想做而尚未做到的事。GF架構的邏輯是“先做賽道，再做民用”，GT3賽車與民用超跑共享三大核心技術：V8發動機、中置佈局、全碳纖維單體殼。

但長城還沒有這樣的賽事戰績。環塔拉力賽的T2組三項冠軍和單車前五，在國內越野圈含金量不低，但放到全球視野下，不足以成為一個高端性能品牌的有效信用背書。

按照規劃，長城將在2027年重返達喀爾。與此同時，長城同步佈局GT3賽道，計劃於2027年推出中國首台符合FIA標準的GT3賽車。

“至於去達喀爾能不能有好成績，實事求是地說，我說不太好。我們的水平確實提高了，但對手也在提高。”魏建軍提到，長城在達喀爾的最好成績仍是哈弗H8時期留下的，此後再未突破。

要成為真正的性能品牌，長城GF還缺一場全球頂級賽道上的勝利。