問界操盤手再創業，這次不靠華為

賽力斯退後一步，賽豆向前一步。

21世紀經濟報導記者 焦文娟

賽豆科技的成立，是賽力斯的一場“自我拆解”。

“賽豆科技它是一個獨立的公司，起源於賽力斯旗下藍電汽車轉型升級和存量資產盤活的需要。”在日前的一場小範圍溝通會上，賽豆科技董事長張正源對《21汽車·一見Auto》說。

張正源說，剝離藍電後，賽力斯集團將更聚焦於同華為合作的問界品牌，賽豆則更聚焦與火山、豆包合作打造“AI汽車”。在此背景下，兩個品牌的定位將更加明晰。問界的定位是“科技豪華”；賽豆的品牌AIVA則走“科技先鋒、年輕化”的路線。

賽豆科技在藍電的基礎上轉身，手裡握著的籌碼不少。

除了持股34.5%的重慶國資“沙磁致遠”、持股約32.96%的賽力斯和持股約9.89%的寧德時代等股東方的賦能，火山引擎和豆包作為合作夥伴更受市場關注。

賽豆科技總裁、產品經理李博將賽豆與火山、豆包的合作關係描述為“聯合定義、聯合設計、共同探索、共同打造一輛AI汽車”。

據介紹，火山引擎作為AI技術底座，賽豆與火山引擎共同開展AI座艙、多模態交互、艙駕一體交互等功能的定義工作，推動相關解決方案上車落地。豆包則負責實現AI司機、AI夥伴等體驗上車。

發佈會當晚，AIVA展示了概念車AIVA Origin Concept。李博介紹，量產版AIVA ME7計劃年內上市，全系產品將覆蓋20萬元以上市場。

但20萬元以上的新能源市場，已經擁擠到連轉身都困難。小米SU7、TeslaModel 3、小鵬P7+、極氪007等選手，無一不貼滿年輕與科技的標籤。賽豆想擠進去，不能只靠再喊一遍同樣的口號。

“AI定義汽車，先有AI，再有車。”賽豆這樣闡述自己的造車定位。李博在發佈會上解釋說，這套理念的核心，是從一台車誕生之初就圍繞AI來定義產品，從用戶真實場景、出行需求、情緒狀態和生活方式出發，重新組織汽車的交互、智能和體驗。

“高效迭代是我們的傳統，接下來可能會以比較快的節奏、逐步推出多車型來覆蓋多元化用戶的用車需求和場景。”李博透露。

“不是賽力斯的第二品牌”

“賽豆科技是賽力斯第二品牌，這個說法是錯誤的。”張正源說。

這是新物種賽豆與市場所有預期之間最大的反差。外界習慣將任何與賽力斯有關的新品牌視為“問界的兄弟品牌”，但張正源否認了這一說法。

參照智己、阿維塔等“車企+科技公司”的合資模式，傳統車企通常保持控股地位，而賽力斯選擇退後一步。

賽豆科技的股權構成中，重慶國資“沙磁致遠”（持股34.5%）成為第一大股東，賽力斯（持股約32.96%）退居第二大股東。

這一架構的獨特之處在於國資的進入方式。政府以基金形式投資，而非直接注資。

張正源將這種安排解釋為市場化的考量：“從公司治理的角度，國資直投對監管的要求會更高，以基金形式投資會更加市場化。”賽豆科技的經營團隊由股東會決議聘任，董事會授權經營團隊全權負責經營管理。

賽力斯並未退出，而是通過賽湖公司（即賽力斯湖北公司，原東風小康）以存量資產出資，從控股股東變為參股方。這意味著，賽豆科技的經營業績、資產負債將不再併入賽力斯上市公司報表。與此同時，賽力斯集團能夠擺脫經營業績長期承壓的“藍電”，且外部資本的輸血，也讓賽力斯在新品牌未來發展上不必獨自承擔巨額投入的成本。

獨立後的賽豆將掌握更高的經營自主權。此前問界月銷4萬輛級別，佔據了絕大多數工廠產能、母公司的營銷預算等資源，藍電始終難以獲得充足的發展養料。拆分後，賽豆可以獨立規劃產線、供應鏈體系與渠道資源，不再受集團內部資源分配的約束。

另一個股東嶽行嘉升則是賽豆科技的員工持股平台，其持有賽豆科技約16.5%的股權，是公司的第三大股東。張正源提到，“股東對團隊給了很大的激勵，但激勵的背後是希望團隊能夠順利達成公司的目標。”

同時，寧德時代作為產業投資方，以問鼎投資參股。“在電池技術以及充換電等等領域上，給予賽豆科技極大支援。”張正源說。

更耐人尋味的是賽豆首次亮相的高管層，賽豆科技董事長張正源和賽豆科技總裁、產品經理李博都曾是問界從0到1的參與者。

賽豆科技董事長張正源曾任賽力斯集團董事，從2021年開始主推賽力斯與華為的合作，負責從0打造問界品牌的銷服體系。

賽豆科技總裁、產品經理李博2024年加入賽力斯負責海外BU業務。在加入賽力斯前，李博曾在Nokia、華為任職。在華為期間，主要負責全球市場拓展和產品管理；後擔任華為智選車產品部部長，主導了問界M5、M7、M9三款車型的產品定義與量產落地。

對於一家要從零開始打造AI汽車的新公司而言，張正源與李博的組合意味著產品定義與銷服體系的核心能力同時到位，且兩人曾在問界從0到1的過程中驗證過彼此配合的有效性。

但同樣的組合換了一個完全不同的合作語境，從華為智選車賦能切換到與豆包的“聯合定義”模式，此前驗證有效的打法能否在新的生態位中複現，仍是未知數。

為什麼要培育一個全新品牌？

2026年的中國新能源汽車市場，紅海已經泛成血色。淘汰賽鳴槍多時，市場還需要一個新品牌嗎？

“我們認為今年是物理AI元年。”在日前的一場小範圍溝通會上，李博對《21汽車·一見Auto》說，“我們判斷，汽車實際上是全球作用最大、現代化最成熟、產業鏈最完整的物理AI核心應用場景。”基於這個判斷，李博在發佈會現場表示，賽豆以AI大模型為原點，長出車這個身體。

當智駕變成行業標準件，真正的競爭入口無可爭議地轉向智能座艙、AI生態，抓住趨勢的車企並不少。2025年11月，榮威M7 DMH成為業內首個與豆包深度思考大模型實現全鏈路融合的車型；2026年4月，至境E7也搭載了基於豆包大模型最新版深度定製的車載智能體。

截至2026年5月，火山引擎宣佈豆包AI模型已被超過50個汽車品牌採用，覆蓋145款車型及700萬輛汽車，合作方橫跨國產品牌與海外品牌。

如果賽豆與火山引擎的合作僅止於“接入一個語言大模型”，那它在技術敘事與市面上其他主機廠的產品幾乎沒有差別。但賽豆則把合作的深度往前推了一步，從“接入”變成了“聯合定義、聯合設計與共同探索”，主要的合作主體則是豆包和火山引擎。

與此前華為智選車模式相比，賽豆的自主權更大。此前在智選車模式下，華為全流程主導來賦能主機廠，深度參與產品定義、產品設計、核心技術、質量流程、全生命週期升級與維護、服務體系、渠道零售和品牌營銷，賽力斯負責整車製造和供應鏈管理。

李博向《21汽車·一見Auto》介紹，在品牌與產品概念階段，賽豆與豆包和火山引擎團隊已經在深度共創，比如在思考AI與人、車與人的關係時，則與豆包團隊深度共創。火山引擎將集成字節系內部的多個模型團隊，與賽豆共同完成整個座艙以及與座艙相關的服務產品的研發與交付。

這不是賽力斯團隊和火山引擎第一次合作。2025年10月，賽力斯集團旗下全資子公司賽力斯鳳凰與火山引擎簽署具身智能合作框架協議，圍繞多模態雲邊協同的智能機器人決策、控制與人機增強技術協同攻關。

“問界全系搭載鴻蒙座艙，倘若藍電仍隸屬於賽力斯上市公司體系，一旦著手自研第二套智能座艙方案，很容易被認定為集團內部資源分流。”一位合資車企人士向《21汽車·一見Auto》表示。在他看來，賽豆完成主體拆分獨立運營，一方面能夠規避集團內部的業務內卷，更關鍵的是，獨立法人身份可以規避與華為合作協議中的排他性約束，得以合規、全面地推進與字節火山引擎的智能化合作。

一位主機廠產品負責人向《21汽車·一見Auto》評價，至少賽豆的誕生向市場證明了，“生態的解法不止華為一種。只要體驗夠好、用戶願意買單，新模式就值得探索。”

獨立只是起點，新物種也要用銷量兌現價值

2026年的智能座艙賽道，已經容不下空泛的口號。

從“聽懂指令”到“主動服務”，幾乎每一家車企都在發佈會上講著同樣的故事。一位主機廠的座艙產品經理向《21汽車·一見Auto》直言，今天所有主流大模型都具備出色的自然語言理解和對話能力，“這就像是整個行業能免費享用的‘共同紅利’。車廠即便自己不做什麼深度開發，只要接入了大模型，就能獲得這種基礎能力。”

在這種背景下，如何理解賽豆要做的AI新物種？在同質化的座艙功能中，賽豆要如何讓消費者記住自己？

“AI將會怎樣和人進行交互，這是比較大的一個難點。”李博向《21汽車·一見Auto》判斷，很多長尾場景是不可能通過人類的產品經理窮盡的。他在發佈會現場打了一個比方：過去是產品經理一邊挖礦一邊淘金；現在是AI在前面挖礦，人在後面淘金。他認為，AIVA的車不是被設計出來的，是從AI對人的理解中長出來的。

李博舉例稱，同樣是22度的空調設定，夏天穿T恤進車、冬天穿羽絨服進車、打完籃球大汗淋漓進車、孩子在車里睡覺，每個場景下的“溫感”需求都不一樣。這些長尾場景不可能由產品經理逐一預設規則，而需要模型根據實時變量主動生成服務。

這個場景聽起來很美。但它建立在兩個前提之上：第一，車載AI的“湧現智能”已經足夠可靠；第二，硬件和軟件能支撐起這種級別的推理。

一位座艙產品經理告訴《21汽車·一見Auto》，目前端側算力不足是限制真正的“湧現”能力的核心瓶頸之一，因為目前車載芯片上能部署的模型規模很小，大概只有8億參數級別。作為對比，一個能流暢對話的常見大模型參數規模通常在幾十億到上千億不等。這麼小的模型，指望它產生智能“湧現”是非常困難的。

而軟件端，上述產品經理認為，當前行業內的大語言模型能做到的，還局限於理解一些基本的、常識性的關係和指令，還做不到複雜的、深度的行為認知和推理。

模型規模之外，還有一個更棘手的問題，即大模型的“幻覺”。一個“胡說八道”的AI，在時速80公里的車里，不會顯得聰明，只會顯得危險。

一位接近火山引擎的產品經理告訴《21汽車·一見Auto》，公版大模型在通用對話場景下表現尚可，但面對車載環境對可靠性、安全性、語義精確度的高要求，必須經過多道工序才能上車。其介紹，目前解決大語言模型的幻覺問題有很多技術手段，比如精調（Fine-tuning）、加知識庫。

而回到造車業務本身，量產、上量、造血，每一道都是賽豆必須跨過去的坎。

乘聯會預測，2026年國內汽車市場可能僅實現約2%的微幅增長。這意味著，競爭將從“增量爭奪”全面轉向“存量博弈”，競爭核心從營銷和融資能力轉向技術、成本和全球化能力。

2025年，部分傳統車企孵化的“創二代”新能源品牌，如嵐圖、阿維塔、極狐、智己，儘管背靠實力雄厚的母公司，但銷量規模依然有限。比如2025年，智己的銷量僅8.1萬輛。

賽豆站在同樣的起跑線上，背後是賽力斯和字節的光環，面前是一條必須靠銷量鋪出來的生路。