“能盈利就是萬幸”，多位車企高管預警：智能電動汽車非常時期至少持續五年

記者|段思瑤

編輯|金冥羽 餘婷婷 易啟江 校對|董興生

“今年前5個月，上百款新車紮堆上市，銷量卻出現收縮；汽車行業利潤率一季度僅有3.2%，再創新低；同期汽車製造業營業收入也出現同比微降。銷量、營收、利潤率三重回落疊加出現是罕見的。”在6月12日舉辦的2026中國汽車重慶論壇上，中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠認為，國內汽車行業“價格戰”的邊際效應正在加速衰減。

在該論壇上，蔚來董事長李斌給出了一個明確預判：“今年，國內汽車零售市場跌幅將進一步擴大至22%以上，全年要做好跌15%到20%的心理準備。”

多位車企高層發出預警，智能電動汽車已進入快速收斂期，極具挑戰的非常時期至少還要持續五年。

數據本地化成車企出海必答題

當前，汽車出口已不再是“配角”。中汽協最新公佈的數據顯示，今年5月汽車國內銷量170萬輛，出口量93萬輛，這意味著國內與海外銷量比已接近2∶1。

國內汽車市場壓力加大，倒逼車企向海外尋找增量。廣汽集團執行委員會委員吳堅坦言：“當前中國汽車產業已經到了不往外走不行的地步，要在國內走量、國外獲取利潤。”

然而，海外市場面對的是完全不同的變量、迥異的遊戲規則和獨特的規律性，絕非中國市場的簡單外化。“單靠滾裝船拉貨出海的時代已成過去時，真正的全球化必須踐行合作共贏的理念和生態紮根的辦法。”王俠直言。

博世中國副總裁蔣健表示：“中國汽車出海已經成為既定趨勢，去年出口量達到700萬輛，今年在此基礎上繼續增長，全年銷量很有可能突破1000萬輛。”

有數據顯示，目前中國品牌全球拓展區域已超過200個國家和地區，海外導入的產品760餘款，覆蓋的市場容量超6000萬輛/年。

中國長安汽車集團有限公司總經理趙非認為：“海外市場拓展並非簡單銷售延伸，早期貿易出口的模式已不再適應全球化發展需求。全球化正從單一的產品出海轉向生產製造出海、技術產權出海、體系能力出海的產業出海、品牌出海全面發展。”

“未來五至十年必須推動體系出海，涵蓋物流、人才、資金流及數據流。”吳堅指出了一個現實難題——出海數據的實時回傳和安全，他呼籲出海企業共同建立本地化的數據中心，並向豐田學習，成為真正的全球化企業。

數據本地化不是選擇題，而是當下車企出海的必答題。對此，四維圖新高級副總裁孟慶昕給出了更具體的路徑：“企業推進海外本地化運營，需要全面研究當地法律法規、充分結合當地用戶習慣、提升本地數據運營能力以及實現數據本地化部署和安全管理。其中，合規的數據本地化運營不僅能夠提升產品競爭力和品牌價值，也有助於企業挖掘更多商業化機會。”

體系能力出海，不僅包括整車，也包括零部件。“如果零部件能力達不到國際標準，整車產品也很難具備真正的國際競爭力。”車聯智彙（北京）科技發展有限公司董事長倪威表示，任何企業在全球化過程中都會面臨挑戰，最重要的是實現思想和理念的全球化。如果企業的思維方式沒有走向全球，那麼面對複雜國際環境時將面臨更大挑戰。他建議，認真研究跨國企業在中國本土化發展的曆程，從中總結經驗、把握規律，為中國汽車企業國際化發展提供借鑒。

“不要搞芯片全棧自研”

正當車企紛紛揚帆“出海”之際，另一場“芯”風暴也在悄然升級，存儲芯片價格數倍暴漲。賽力斯集團董事長張興海給出了一組數字對比：“存儲芯片從20元/單位漲到接近100元/單位，近5倍的漲幅；再加上碳酸鋰價格暴漲，僅問界品牌平均一輛車成本就增加了1.5萬至2萬元。壓力還是很大的。”

成本高壓之下，一個老問題被推上風口浪尖：車企要不要自研芯片？“芯片是‘板凳甘坐十年冷’。國際上靠車規芯片獨立存活的企業屈指可數，國內卻已冒出幾十家。車規芯片生命週期為十到十五年，五年後這些團隊還存不存在？”芯擎科技副總裁兼產品規劃部總經理蔣漢平坦言，“每次自研芯片的規格，仔細想想怎麼回本，我們心裡都在打鼓”。

中國汽車芯片產業創新聯盟理事長董揚則認為：“中國汽車芯片存在的問題是生態能力不強。單項能力在全世界排前五沒問題，但生態不行。希望大家不要搞全棧自研，應該拉群合作，上下遊合作。”

“隨著新能源汽車的快速發展，我國在汽車芯片領域跟國際的頭部大廠相比，無論是算力芯片還是標準的模擬芯片、模擬混合芯片等，目前還有一些差距。”中電科芯片技術集團汽車芯片首席專家胡文表示。

但是隨著中國智能化領先於全球的發展，這給了國產芯片“換道超車”的機會。仁芯科技產品副總裁金櫟表示：“之前主要是國外芯片供應鏈占了主導。隨著芯片危機，國內對芯片研發投入相對來說比較大，也給了國產芯片廠商很多機會，未來中國芯片也會蓬勃發展。”

對於主機廠更關注的芯片供應鏈安全問題，黑芝麻智能應用工程副總裁鄧堃表示：“高性能、低成本、低功耗的三角平衡，不能靠堆算力或降規格，而要靠創新架構和自研IP（具有商業價值的創意內容或品牌）。通過存算一體等路徑減少對外部存儲的依賴，既能提升性能，也有助於供應鏈安全。”

微利時代，車企應更關注安全

芯片的漲價與自研之爭，折射出一個更深層的追問：當供應鏈的波動成為常態，當技術收斂的倒計時已經啟動，中國汽車究竟要以怎樣的姿態奔向下一個十年？

“過去十年是紅利時代的尾期，打法只有兩個字，敢和快。就像爬山，目標明確，加速衝刺即可。而未來十年將進入微利時代，且將成為常態，打法是精和靈。就像衝浪，你不知道下一個浪從哪來，唯一能確定的是保持身體姿勢，隨時調整方向。”零跑汽車高級副總裁兼首席運營官徐軍表示。

價格戰，正是舊邏輯失靈的體現。猛士汽車CEO（首席執行官）萬良渝直言：“價格戰正在消耗消費者的信任，不能飲鴆止渴，而是要價值創造。二十年前汽車行業‘做了就能掙錢’的黃金時代一去不返，如今‘能盈利就是萬幸’。”

阿維塔科技董事長王輝引用了一組數據：“在當前的購車決策中，價格的淨影響程度僅為3%，而技術高達20.7%，是價格的近7倍；品牌影響力從2020年到2026年持續攀升，已躍居決策（因素）第二位。用戶真正在意的不是更便宜，而是能為我帶來什麼價值。”

對用戶而言，安全是其在意的重要價值之一。在2026中國汽車重慶論壇上，多位車企高層認為，技術參數的堆疊、智能化的炫技，最終都指向同一個終點——安全。王輝認為：“在輔助駕駛上，寧可犧牲便利性，也要強化安全保護。”

“對於汽車產品而言，關係到人的生命，必須做到知其然更知其所以然，更不能用‘短平快’的理念生產汽車，汽車是安全為本的耐用消費品，不懂裝懂後患無窮。”吉利控股集團董事長李書福表示，對於汽車企業而言，安全、健康、可持續就是汽車企業的命根子。

小米汽車部副總裁、參謀長宋鋼呼籲：“一定要關注製造和供應鏈，關注整個行業的鎮艙石，關注質量保障。質量和可靠性，決定了中國汽車在國內決賽中能走多遠，更決定了在國際賽道上能否站得穩。”