業績變臉，賽力斯嚇了28萬股東一跳

賽力斯“一夜回到解放前”。        

賽力斯“一夜回到解放前”。

作者 | 劉亮

編輯 | 趣解商業汽車組

截至7月13日，已有4家上市車企披露了2026年半年度業績預告，均陷入虧損狀態。

企業公告顯示，廣汽集團（601238.SH）上半年預虧40.6億元至45.7億元，上年同期淨利潤為虧損25.38億元，虧損進一步擴大；江淮汽車（600418.SH）上半年預虧約7.4億元，較上年同期虧損7.73億元略有收窄；北汽藍穀（600733.SH）預虧17.7億元至19.7億元，較上年同期減虧約3.4億至5.4億元，已連續虧損6年半。

相較於持續虧損的三家，出人意料的是賽力斯（601127.SH）的業績“變臉”：賽力斯上半年預虧15億元至18億元，而去年同期還是盈利29.41億元。

由盈轉虧，賽力斯從“績優生”一下淪為“差等生”，引發了廣泛關注，相關話題一度登上熱搜，某種程度上分擔了輿論對廣汽、北汽和江淮的“火力”。7月13日，A股整車板塊集體走冷，賽力斯股價更是直接跌停，報收53.91元/股，總市值939.1億元；7月14日，賽力斯股價持續下跌，相較於去年9月超170元的股價高點已跌去近70%，市值蒸發兩千億元。

而這份業績預告最反常的地方在於，賽力斯並不是因為銷量暴跌而虧損；2026年上半年，賽力斯新能源汽車累計銷量達到17.88萬輛，同比增長3.87%。一邊是銷量仍在增長，一邊是利潤驟降，形成了鮮明反差。

相比業績預告更值得關注的是，它引發了一個值得整個新能源汽車行業思考的問題：在當前的競爭環境下，即便擁有爆款車型、高端品牌和持續增長的銷量，車企是否還能穩定地把銷量轉化為利潤？

01.賽力斯利潤去哪了？

從公告披露的數據來看，賽力斯此次虧損幾乎全部發生在二季度。

今年一季度，公司歸屬於上市公司股東的淨利潤為7.54億元，但進入二季度後，問界汽車預計單季虧損19億元至21.5億元，不僅抹平了一季度利潤，也直接將整個上半年拖入虧損。

業績的“爆雷”引發了不少投資者的不滿與質疑，而對於此次業績波動，賽力斯將主要原因歸結為原材料價格上漲以及部分存量資產的賬麵價值調整。具體而言，一是存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲，導致整車製造成本明顯增加；二是基於審慎性原則，公司對部分因技術迭代、車型換代導致適配性下降的存量資產進行了賬麵價值調整，進一步拉低了當期利潤。

這些解釋當然成立，但如果進一步放到整個行業來看，原材料上漲並不是賽力斯一家面對的挑戰。

今年以來，從電池材料到車規級芯片，再到各類金屬材料，幾乎所有新能源車企都承受著供應鏈成本上升的壓力。同時，“價格戰”也仍在持續，為了爭奪市場份額，各家車企紛紛通過現金優惠、金融政策、置換補貼、免費配置升級等方式變相讓利。

在這樣的市場環境下，整車企業普遍面臨著“上遊成本上漲、下遊售價承壓”的雙重擠壓。但真正拉開企業差距的，並不是所謂的成本壓力，而是誰能夠更好地管理成本、配置資源，並把增長真正轉化為利潤。

也正因為如此，賽力斯此次由盈轉虧，更值得討論的並不是成本上漲本身，而是為什麼這些壓力，會在今年二季度如此集中地體現在利潤表上。

過去幾年，問界的成功，讓賽力斯駛入了“快車道”。為了抓住市場窗口，公司持續加大研發、新車型、渠道建設和品牌營銷等方面的投入。

這種打法本身沒有問題，但任何高速擴張都有一個前提，就是銷量的增長能夠持續覆蓋不斷增加的投入。

問題在於，當行業開始進入存量競爭，銷量增速逐漸放緩之後，這種增長邏輯還能否繼續成立？此次財報中提到的資產減值，某種程度上就是一個縮影。

隨著車型快速迭代，舊車型對應的產線、模具、設備以及庫存零部件迅速貶值，意味著過去的投入並沒有完全轉化為未來收益，而是提前體現在當期損益之中。這不僅是技術迭代帶來的正常現象，也對企業的新舊產品切換、庫存管理以及資產利用效率提出了更高要求。

換句話說，利潤下滑固然受到外部環境影響，但更深層的問題或許在於，企業是否已經建立起與當前規模相匹配的利潤管理體系。研發投入是否足夠高效、產品節奏是否更加合理、資源配置是否真正圍繞盈利能力展開？這些問題，往往不會在高速增長階段暴露，卻會在增長放緩時集中顯現。

對於今天的賽力斯而言，這份半年報更像是一次經營層面的壓力測試。它並不意味著問界失去了競爭力，也不能說明公司經營出現了根本性問題，但至少說明，新能源汽車的競爭正在從過去比拚誰擴張得更快，轉向比拚誰管理得更好。

未來，如何在規模擴張、利潤增長和資源投入之間重新建立平衡，把銷量真正沉澱為利潤，才是賽力斯管理層需要面對的真正考題。

02.賽力斯的“下一張牌”

如果說這份半年報暴露的是賽力斯盈利能力面臨的新挑戰，那麼對於公司而言，更現實的問題還有：除了問界，還有誰能夠承擔下一階段的增長任務？

過去幾年，問界幾乎完成了賽力斯此前無法想像的跨越。從一個長期深耕中低端市場的傳統車企，到進入30萬元以上高端新能源市場，再到連續打造問界M9等爆款車型，賽力斯借助華為完成了品牌、銷量和資本市場認可度的全面提升。

但任何企業如果長期依賴單一品牌，都意味著經營風險會越來越集中。問界越成功，對賽力斯業績的影響就越大——一旦成本上漲、產品換代或市場競爭導致利潤出現波動，整個集團都會受到明顯影響。

據此前披露，2021年合作造車以來，賽力斯支付給華為的採購費累計超過750億元，僅2025年上半年就達200億元。有分析指出，華為對問界車型收取合計約10%的費用，其中8%為營銷渠道費、2%為技術授權費。這意味著均價40萬元的問界車型，僅此兩項就需支付4萬元。

此外，隨著鴻蒙智行“五界”矩陣持續擴容，問界在華為體系中的資源地位也在發生變化。有投資者質疑，問界獨扛鴻蒙智行近七成銷量，但利潤持續承壓、渠道分成不斷侵蝕單車收益，而營銷、門店資源卻在向更多“界”品牌分流。

此次半年報，正體現出這種增長結構相對集中的特點。也正是在這樣的背景下，賽力斯參股的賽豆科技在今年6月發佈全新AI汽車品牌AIVA，顯得格外值得關注。

6月9日，賽豆汽車正式亮相時，賽力斯集團創始人張興海的侄子張正源以賽豆科技董事長的身份，主導發佈了全新品牌AIVA。

相比問界深度依託華為體系，AIVA採用了另一套產業協同模式：賽力斯負責整車研發與製造，字節火山引擎提供AI能力，元戎啟行負責輔助駕駛，寧德時代提供動力電池，希望通過整合產業鏈優勢，在10萬至20萬元主流市場打造新的增長曲線。

從某種程度上來說，AIVA承擔的使命已經不僅僅是推出一款新車、打造一個新品牌，而是在回答另一個更重要的問題：當離開問界之後，賽力斯是否仍然具備定義產品、整合資源以及持續打造爆款的能力？

當然，這場挑戰並不會輕鬆。相比問界切入高端新能源市場時所面對的競爭環境，AIVA進入的是目前競爭最激烈的大眾市場；這裏不僅聚集著比亞迪、吉利銀河、零跑等成熟品牌，也有越來越多圍繞智能化和AI展開競爭的新玩家。

對於消費者而言，品牌認知、產品體驗、價格體系以及渠道能力，都比任何時候更加重要。與此同時，AIVA也承載著賽力斯優化增長結構的期待。

但需要注意的是，由於賽力斯以存量資產出資，從控股股東變為參股方，賽豆科技的經營業績、資產負債將不再併入賽力斯上市公司報表。與此同時，賽力斯集團能夠擺脫經營業績長期承壓的“藍電”，且有了外部資本的輸血，也讓賽力斯在新品牌未來發展上不必獨自承擔巨額投入的成本。

今年上半年，賽力斯完成一系列重要人事變更，集團與業務子公司的管理架構進一步理順；其中，張興海之子張正萍接任賽力斯汽車有限公司董事長，這也意味著其全面接手集團旗下的核心整車業務，將專職負責以問界為核心的新能源汽車主業的精細化運營、市場拓展及技術迭代。

對於賽力斯和張正萍團隊來說，這份半年報或許更像是一次提醒。對於一家成熟車企而言，打造一個爆款品牌固然重要，但真正決定長期競爭力的，始終是持續創造利潤的能力。

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