紅極一時的雪佛蘭，在中國悄悄停售
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作者：董雪
來源：財經天下WEEKLY（ID:cjtxweekly）
從2005年進入中國市場，到2014年巔峰時年銷76.7萬輛，再到2026年上半年僅售出約2300輛，雪佛蘭用21年時間繪出了一條主流合資品牌在中國市場的拋物線。雪佛蘭沒有“死”，只是換了一種活法——從“在中國賣車”變成了“在中國造車、賣給全世界”。
入華21年，大起大落
一個曾經年銷近80萬輛的汽車品牌，將在國內停售新車了。
在汽車之家網站上，雪佛蘭品牌所有車型均顯示“已停售”。通用汽車方面回應稱，雪佛蘭不會停產，並會積極探索在美國以外的海外市場機遇，現有的中國雪佛蘭車主依舊享有完善的售後服務保障。這意味著雪佛蘭在華業務將轉為在中國生產，向全球其他市場進行銷售。
時間倒回到2005年，那時的合資車企正在中國市場狂奔，大眾、通用、豐田、本田等眾多知名跨國車企紛紛追加在華投資。也是這一年，通用汽車正式將雪佛蘭引進中國市場。在此之前，上汽通用已經形成了凱迪拉克主攻豪華市場、別克聚焦主流市場的定位策略，雪佛蘭的加入，正好填補了其家用市場的空白。
2007年，《變形金剛》在全球熱映，大黃蜂的原型車雪佛蘭科邁羅人氣暴漲，成為很多年輕人心中的Dream Car，雪佛蘭品牌憑藉該電影迅速在中國年輕群體中建立了認知。
2009年，科魯茲在中國上市，硬朗的車身線條和運動化的調教讓其在一眾同級家轎中脫穎而出，徹底奠定了雪佛蘭在中國市場的地位。之後，隨著車型的不斷豐富，雪佛蘭的銷量規模不斷擴大。2014年，是雪佛蘭在中國市場的巔峰，年銷量達到76.7萬輛，貢獻了上汽通用四成以上銷量。
拐點發生在2018年前後。彼時通用汽車在全球激進推行三缸發動機戰略，但在中國消費者眼中，三缸發動機幾乎與抖動、廉價畫上了等號。此後，隨著同門品牌的擠壓、新能源轉型的滯後以及自主品牌的強勢崛起，雪佛蘭在華銷量掉入了不可逆的下行通道。
車主之家數據顯示，2025年，雪佛蘭在國內僅銷售了8747輛新車，到2026年上半年，這一數字滑落至2302輛。疊加經銷商批量退網，雪佛蘭在中國市場的結局已經註定。
聚焦別克和凱迪拉克
除了市場因素，雪佛蘭在中國定位的轉換，與上汽通用的戰略調整也有關。
今年8月5日，上汽集團與通用汽車簽署了合資續約協議，將上汽通用的合作期限延長20年至2047年。此次續約後，上汽集團與通用汽車會繼續保持50:50的合資結構，但雙方的角色定位已經發生了改變。
通用汽車1997年剛進入中國市場的時候，與上汽集團成立了兩家合資公司，一個是上汽通用，另一個是泛亞汽車（以下簡稱“泛亞”）。二者分工明確，上汽通用承擔整車生產、市場運營、終端銷售和售後服務；泛亞負責車型設計、工程開發、試驗認證等研發流程。彼時，泛亞的任務是將通用汽車的全球車型依據中國的路況、排放標準等做本土化適配。
接近上汽通用的劉宇稱，泛亞很早就開始參與了上汽通用車型的全流程開發，不過是以聯合開發的身份，並且技術路線、驗證標準也要執行通用汽車的標準，相當於產品定義權掌握在通用汽車手中。
這次上汽集團與通用汽車續約時正式確認，上汽通用已完整掌握產品定義、技術路線、驗證標準和量產落地等核心決策權。
算起來，中國團隊也不是首次擔任“主導者”的角色。上汽通用前員工呂良告訴《財經天下》，別克GL8就是中國團隊主導的項目，“別克GL8在美國銷量不佳，通用汽車便戰略性放棄了MPV市場。因此，至少在5年前，通用汽車已經將相應的平台賣給了中國的合資公司。”
“通用汽車完全放手，上汽通用和泛亞由此獲得了別克GL8完全的自主開發權。”呂良補充道。
2024年開始，別克GL8推出了新能源款。呂良認為，該項目為後來泛亞後續做新能源汽車設計起到了重要作用，“自主提出整車需求發佈給供應商，且從產品定義到量產的全自主定義過程，這和直接引入北美的現有車型做本土化的改良意義是不一樣的”。
上汽集團與通用汽車續約20年後，上汽通用旗下三個品牌的權重也會改變。上汽通用計劃到2030年至少推出30款新能源車型，並會進一步聚焦別克和凱迪拉克兩個品牌。
不過，劉宇分析，下一個20年，別克會成為上汽通用的戰略重心。他的理由有兩個，首先，從別克至境L7起，別克品牌的新能源車項目就已經是中國團隊操盤了，相較於凱迪拉克，更早掌握了話語權；其次，中國市場是別克品牌的核心銷量支柱，幾乎已是中國市場的“特供品牌”。
用中國新能源車補齊全球拚圖
上汽通用權限的擴大不只在於車型的定義權，還有全球銷售渠道的開放。
在簽約現場，通用汽車全球高級副總裁兼中國總裁羅煦還說了這樣一段話：“上汽通用在工程、製造和質量等領域具備強大的本土能力，我們可以將這些優勢帶到中東、非洲、南美、墨西哥和亞太地區的國際市場。”這意味著，中國本土團隊定義的汽車將會引入到北美以外的市場。
話音剛落，上汽通用出海計劃就有了明確目標。別克旗下新能源子品牌中的至境E7將於今年10月啟動出海，這也是上汽通用首款走向海外的高端新能源車型。
在燃油車時代，上汽通用就已經涉足整車出口了。例如，由上汽通用煙台基地生產的別克昂科威從2016年起就長期銷往美國，只不過後續因關稅帶來的成本問題，該車型已經正式停供。從前只是個別車型出口到部分市場，如今，通用汽車卻一口氣對上汽通用開放了除北美的全球市場。
通用汽車選中的首款出海新能源車型是上汽通用最成功的新能源車型之一。至境E7自上市以來便屢次刷新行業紀錄：上市首月交付破萬，刷新合資新能源汽車最快交付紀錄；上市不到3個月累計交付2萬輛，成為最快達成這一里程碑的合資新能源車型。這是一款經過中國市場驗證的成熟車型，並且，至境全系車型從研發階段就同步對標多國法規與全球品質標準，無需為出口做重大改型，可大幅降低合規成本與週期。
通用汽車願意為上汽通用開放渠道資源也是為了彌補自己的短板。2020年，通用汽車發佈了面向全球市場打造的純電專屬模塊化架構奧特能平台，希望用高度模塊化實現靈活裝配和零件共享。彼時，有觀點認為，奧特能平台會是通用汽車改變電動車市場格局的“王牌”。
然而，由於補能效率、智能化和成本等方面競爭力不足，奧特能平台旗下的新車並不受市場待見，通用汽車的電動化戰略進展也不如預期。今年4月，通用汽車已經通知供應商，雪佛蘭Silverado EV和GMC Sierra EV下一代車型開發計劃被無限期暫停，重大平台更新預計也要推遲到2030年之後。同一時期，中國新能源汽車在海外市場的份額不斷攀升，甚至在個別市場幾近壟斷。
在合資2.0時代，跨國車企利用中國合資公司技術優勢和本土供應鏈優勢反哺全球市場的例子並不少見。廣汽豐田本土團隊主導開發的鉑智3X已被納入豐田全球銷售體系；東風日產中國團隊主導研發的日產N7計劃出口至拉丁美洲和東南亞市場，NX8等車型也計劃出口至全球特定市場；上汽大眾中國團隊開發的大眾ID.ERA 9X已啟動右舵版車型開發。
雪佛蘭的“退而不走”，是跨國車企在中國車市變局下的另一個故事，這意味著它們對中國的定位不再是一個單純的市場，而是全球出口樞紐。
（文中受訪者均為化名）
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