同一根充電樁，兩種新能源車：增程與純電的“搶樁大戰”如何破局

【TechWeb】國慶假期高速新能源車補能迎來全年最高峰，全國多條熱門主幹線路的服務區充電樁前排起數十台車輛的長隊。為應對擠兌，各地運營方緊急出台臨時疏導方案：山西不少服務區安排工作人員守在充電區人工叫號維持秩序，湖北棗陽北服務區則率先實行“充至80%強製離場”的硬性規則，現場最高近200台車輛等候補能。相關政策公佈後，迅速引發全網關於節假日高峰充電資源分配合理性的巨大爭議。

據交通運輸部預測，今年國慶假期新能源出行車輛日均達日常的1.8倍，假期首日全國新能源車高速出行量達1780萬輛次，高速公路充電量突破2804.69萬千瓦時，同比大漲60.4%，創下節假日單日歷史新高。充電需求呈現“出程分散、回程集中”的特點，10月5日、6日返程核心時段的11時至22時為最高峰。

現場處置：叫號排隊與80%離場令

在山西太原，某服務區工作人員自發寫號維持秩序，開啟人工叫號模式。工作人員介紹：“怕大家都掐架、吵架，挨個來，排到誰就是誰。”一到飯點充電車主特別多，按順序來也避免了插隊。

爭議核心事發地湖北棗陽北服務區，則採取“分輪放號+限充”組合措施：一輪放48個號，12個充電樁、24把充電槍分輪叫號；車輛充至80%即引導離場，機器自動設置限流。有車主淩晨取號已排至140多位，排隊車流一度延伸至服務區主幹道——該服務區前方百餘公里無可用充電站點，導致大量車輛紮堆聚集。

80%離場令背後：鋰電池的快充物理特性

湖北棗陽北之所以緊急推出80%電量截斷規則，並非隨意限制車主權益，而是貼合鋰電池的充電特性：電量0至80%屬於高效快充階段，速度快、功率穩定；突破80%後進入涓流慢充模式，賸餘20%的充電時長基本等同於前80%的時長，單台車最後20%的慢充時間，足夠讓兩台車完成基礎補能。

據測算，廣東部分試點服務區實行“85%自動斷電”後，充電樁周轉率提升30%，排隊時間縮短近一半。

車主兩極分化：純電要“剛需優先”，增程怕“續航焦慮”

這場爭議的核心矛盾，不是80%斷電規則本身，而是增程式混動車主紮堆排隊充電的行為——純電車“不充不能走”，增程車“不充也能走”，兩種底層能源結構的差異在極端場景下形成了極致的現實反差。

不少純電車車主明確表達支援限流政策的態度。他們認為增程式混動車型本身自帶燃油動力兜底選項，哪怕完全沒有電也能靠燃油繼續行駛，高峰期這種極端缺樁的場景下，理應主動讓出珍貴的充電樁資源，優先保障沒有任何替代補能方案的純電車主通行需求。在洛陽龍門服務區，純電車主王女士表示自己已等候一個多小時：“純電車跑長途完全沒得選，增程車理應主動避讓剛需純電車主。”

但大量增程式混動車主也道出了實際顧慮：理解提升流轉效率的初衷，但充電樁是公共配套設施，合法使用權不應因車型被區別對待。國慶假期高速路況變數極大，隨時可能遇上幾小時的大堵車，疊加秋冬季節降溫開空調耗電量陡增，只充到80%的賸餘電量根本撐不到下一個補給點，很容易半路陷入續航焦慮，完全一刀切禁止增程車主佔用充電資源也談不上公平。增程車主劉先生坦言：“本來想著短途補滿電省心，沒想到高速充電還有電量上限。”

車圈大V下場：韓路、陳震觀點引發兩極熱議

事件發酵後，知名汽車博主韓路公開發聲，認為增程車設計初衷就是解決無充電條件時的長途難題，“排200輛車，你能加油繼續走，非得排，這不有病麼”。他還補充，高速服務區充電疊加服務費後，整體成本並未比加油便宜多少，刻意排隊省電得不償失。這番言論迅速引發激烈爭論，支援和反對聲音各占一半。

另一位車評人陳震則從技術層面佐證新規合理性：電量達到80%後充電效率大幅衰減，繼續停留性價比極低，完成基礎補能後及時駛離是最優方式。嵐圖CEO盧放也倡議車主充至80%後主動駛離，並建議對超時占樁收取費用。

深層矛盾：基建滯後於需求，規則體系長期缺位

有不少觀點指出，問題的核心並非車主自覺性，而是節假日暴增的出行需求與滯後的服務區基建之間的矛盾——充電樁數量與電網容量尚不足以承接長假大客流。目前國內沒有明確的高峰期充電樁分配細則，無剛需優先級劃分、無車型分流規則，全靠車主自覺，極易引發輿論衝突。

針對國慶高速充電難，不少出行領域從業者給出了更折中的調配思路：後續高峰時段可在服務區劃分出純電專屬充電區和混動車輛充電區，兩類分區單獨排隊——既不用強行限制所有車輛的最高充電電量，也能優先保障剛需純電車主的補能需求，最大程度兼顧不同類型新能源車主的合法權益。此外，階梯電價、超時占位費、線上預約分流、移動充電機器人補位等市場化手段，也都在多地探索之中。