注意！零跑的策略絕不是降價這麼簡單！

近日，零跑汽車年度新品發佈會在杭州召開，不僅帶來了4款車型，還發佈了新的品牌戰略，並表示“要用30萬元-40萬元的配置體驗，重新定義15萬元-20萬元的汽車價值標準”。

閱讀本文，你將瞭解：

1.零跑年度新品發佈會到底講了啥？

2.如何解讀這場發佈會？

3.發佈會後，零跑汽車能真正領跑嗎？

 發佈會：“增程+純電”，價比油車低 

拋卻冗雜的信息，零跑汽車發佈會主要說了兩件事：全系降價、“純電+增程”戰略。

先看第一件事，全系降價：

定位A0級小車的2023款零跑T03，售價為5.99萬元-8.99萬元，相比老款T03的8.25萬元-9.95萬元，降價最高超2萬元；

定位智能豪華中大型電動轎車的2023款零跑C01，售價為14.98萬元-22.88萬元，相比老款C01的19.38萬元-28.68萬元，降價最高接近6萬元；

定位智能超享電動SUV的2023款零跑C11純電版，售價為15.58萬元-21.98萬元，相比老款C11的18.58萬元-23.98萬元，降價最高達3萬元；

前不久剛剛上市的零跑C11增程版，售價為14.98萬元-18.58萬元，再次做到了價格下探。

降價同時，零跑所有車的改款車型都保持了原有的配置水平，甚至還進行了優化和升級，這在行業內也較為罕見。

如2023款零跑C11，就在配置上新增了第二排機械鎖、USB接口背光燈、後排TYPE-C接口、真皮前排座椅還新增了舒適性海綿等等；

在技術上，則採用了全新的車機UI設計、新增BMS反向喚醒整車功能、優化了底盤調校等等；

在外形上新增了貫穿式數字晶體前大燈、天幕灰外觀、全景天幕等等。此外，還添加了性能版的專屬選裝包對動力進行升級。

要知道，一些新勢力喜歡把偽需求當做產品噱頭提價，而一些傳統燃油車的配置和智能體驗則相對落後，將會越來越難以滿足用戶需求。如此看來，零跑“高配置+低價格”的組合不失為一股清流。

再看第二件事，戰略上的改變：在發佈會後的群訪中，零跑汽車董事長朱江明表示：接下來推出的所有車型都會有

純電版和增程版

兩個版本。

以往零跑汽車一直堅持走純電動車路線，如T03、C01、C11均為純電版車型。前不久推出的C11增程可以視為零跑增程戰略的開始，零跑C01的增程版本也即將在後面推出。

 如何解讀這場發佈會？ 

透過現象看本質，零跑年度新品發佈會的核心只有兩個字：變革。具體體現在價格策略與產品策略上。

社會與政治學家卡爾·多伊奇曾說過，“當今世界唯一最巨大的力量是變革的力量。”而對於任何一個人或者一家企業來說，變革都是一個永恒的主題。

以手機行業為例，前幾年的諾基亞、摩托羅拉在整個手機行業中還處於巨頭地位，但在互聯網時代並沒有抓住機遇，最終被華為、小米等企業所超越。

轉換到汽車行業也是如此，能抓住電動化、智能化機遇存活下來並且過得很好的汽車企業無一不經曆了數次變革，例如比亞迪。這需要靈敏的行業嗅覺與果斷的決策魄力。

早先，零跑汽車以T03成功打入市場，正式搭上了新能源汽車發展的高速電梯；後續又推出了C11、C01車型，向著產品高端化進發。兩次變革，使零跑汽車在新勢力中存活至今。

如今，零跑推出了“純電+增程”、降價不減配的產品策略。這次變革或將幫助零跑過得更好。

原因有二：

首先，目前新能源車補能網絡尚不成熟，可油可電的增程式動力技術能讓用戶在滿足新能源車智能化需求的同時，擺脫充電焦慮與里程焦慮。因此更適合被消費者選擇，理想汽車的成功已經證明“增程車”的可行性。

其次，零跑發佈會公佈的價格實在是太香了。“增程+大電池包”的搭配可以大幅節省成本優勢，讓利於消費者。

在發佈會現場，零跑用了大量的時間對比了市場上同級別的車型，如新能源車中的某漢、某宋、某螞，燃油車中的C某V、凱某瑞等，甚至對比更高價格區間的車型，零跑汽車也絲毫不虛。

這正是零跑汽車第三次改革的根本優勢：雙線並行帶來更加廣闊的市場空間與強大產品競爭力帶來更加亮眼的市占率。

 把弱勢變成優勢 

都說新勢力每賣一輛車就會虧多少錢，零跑這波操作還有的賺嗎？

有，但也沒有。

這兩個答案並不矛盾。財報顯示，零跑2022Q2的毛利率為-25.6%，2022Q3的毛利率為-8.9%，雖然獲得大幅提升但並未轉正。而此輪降價，一定會再次壓縮其毛利率，所以說盈利是弱勢十分合理。

但如果你真的這麼理解，只能說明你沒看懂零跑發佈會背後的商業邏輯。

要知道，新能源汽車雖然被賦予了越來越多的屬性，但歸根結底它還是汽車，那它就離不開工業生產的規模效應。

簡單來說就是，車賣得越多，成本越低。

舉個例子，一輛車包括研發、設計、研發人員的工資等等，總研發費用是20億，產品週期為3年，預計銷量是20萬輛。那麼在賣出20萬輛的情況下，平均每輛車的研發費用就是10000元。

結果第二年這款車賣爆了，已經達到20萬輛，甚至第三年將要達到40萬輛。屆時，每輛車分攤之後的研發成本可能只有5000元，成本是不是下降了？利率不就越來越高了？

運輸渠道也是如此，搭建一個零部件運輸渠道的錢，因為汽車銷量暴漲而提高產量，不得不運送更多零部件，那麼平攤到每個零部件上的成本就會越來越低。同樣的邏輯套到汽車生產線，汽車製造機器上都是如此。

這就是汽車生產製造的規模效應，也是所有工業化產品的規模效應。

所以為什麼很多新勢力表示賣一輛車虧幾萬元?

其中一個因素就是銷量沒起來，無法實現成本平攤。這也是為什麼特斯拉和比亞迪敢降價的原因。

2023年初，“特斯拉”當了一把價格屠夫，把很多自主和新勢力打得“雙手抱頭”，隨後比亞迪又推出了“油電同價”的秦PLUS DM-i，對同級別燃油車進行降維打擊。如今，零跑再開“電比油便宜”的新時代，直接把特斯拉和比亞迪的劇本給演了。

只不過比亞迪和特斯拉是“我銷量足夠高，即使降價了也有錢賺”；

而零跑是“我先把價格降下來，消費者認可度和銷量上去了，我再賺錢”。

在新能源汽車大爆發的時代，國產新勢力如雨後春筍般湧出，零跑汽車早先便憑藉著高配置與高性價比的組合，成為了造車新勢力中的“卷王”。而新品發佈會的內容，更是把“卷”發揮到了極致：

第一，讓利消費者，加配不加價，為其銷量增長增添了更多的可能性。

第二，不斷增長的銷量，提升品牌影響力。

第三，再根據規模效應分攤成本，提高毛利率，逐步盈利。

目前，這條成功邏輯的幾大要素，零跑已經具備。所以現在看來，零跑新品發佈會，絕不是降價這麼簡單！

那麼在未來零跑還能在新勢力中領跑嗎？

依我看，只要起量順利，已經是要起飛的節奏了。