中國物流巨頭捲到中東，能否把價格打下來？

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文 | 大數跨境

中國製造業的強大全球有目共睹，在歐美需求日趨飽和的今天，中東這類新興市場成為待開發的「肥豬肉」。

然而中國產品想要順利觸達中東，物流是令眾多賣家頭疼的一環。有賣家反饋，出海中東的物流費用約佔訂單總額的20%-30%，是國內的4-6倍。

Shein出海，把服裝類產品的價格卷下來了。Temu出海，把更多品類的產品價格卷下來了。新秀、極兔乃至在海外起家的iMile都在中東有佈局，為何中東物流遲遲沒有被中國平台打通，痛點究竟在哪裡？

中東物流，有多難？

出海其他地區，賣家遇到的或是商品退回國內成本較高、平台旺季配送費漲價等常規問題。在中東，面臨的物流問題更為複雜，甚至還帶著點無奈。

首先，中東本身的地址庫尚不完善。

中東大多數地區地廣人稀，且遊牧民族歷史綿長、早年也比較動盪，其區域劃分非常模糊，常常只有較大的街道擁有名稱，小街道、小社區甚至缺少詳細的門牌號或者名稱重覆。

與此同時，是中東消費者也缺少規範填寫地址的習慣，好一點的會描述到「XXX商店對面」，心大的也有直接在訂單上寫阿聯酋艾巴紮比的，也不知哪裡來的自信認為派送員可以在偌大的城市中找到他。

所以在中東，電話號碼尤為重要，如果不能接通，可能意味著這個快遞難以送到收件人手上。這也是中東地區簽收率低的原因之一，賣家有時不得不將地址填寫過於籠統或電話錯誤的訂單放棄掉。

其次，中東快遞員還承擔了額外的收款工作。

在中東，我們經常能看到快遞員拿著POS機等待消費者付款，到付比例非常高。電商平台提供給消費者的付款方式，基本也是現金支付、刷卡支付。

一方面，中東地區在線支付並不發達，缺少統一的線上支付平台，在2023年的中東展會上，我們還能看到琳瑯滿目的POS機展台，彷彿回到了沒有移動支付的時代。

當地線上支付也主要以信用卡為主，但是中東信用卡辦理存在諸多限制條件。例如科威特一些銀行，辦理信用卡的條件是本地部分人群、或有科威特工作簽證部分工作人員，具備一定消費水平。在杜拜，也只有本地人能線上刷卡。

另一方面，當地消費者本身也更偏好貨到付款方式，約有95%的客戶傾向於在網購時選擇貨到付款。這也和當地電商發展史相關，2017年時，當地還是以單頁電商為主，靠社媒引流到某一網頁售賣，這些網頁上難以插入一個在線支付軟件，消費者選擇貨到付款也更安全。

這種方式方便了消費者，卻增加了快遞員配送成本，降低了消費者拒簽成本。

再者，是文化習俗的製約。

中東人尤為注重宗教信仰、傳統、習俗，這也在一定程度上製約了配送的便利性。例如在某些地區快遞員送貨上門，遇見了女性收件人，雙方不能見面，僅能通過門縫傳遞商品，溝通受限。

語言也是另一個限制，配送者不僅要會英語，還要會當地語言，例如阿拉伯語。

另外，就是時效問題。中東國家的清關、物流派送頗為複雜，受製於交通等眾多因素，物流網絡也並未完全覆蓋，最後一公里配送難度大。

然而一旦貨物配送時間過長，消費者等待的過程中很容易忘記購買過此類商品，或者送到時已經不需要了，拒簽成本又較低，很大可能拒絕簽收。

縱觀中東物流，若地址的正確填寫都是問題，如何又能做好最後一公里配送呢？中東這片碩大土地，亟待物流界霸主「拯救」。

距離低價好用的中東物流，還有多遠？

有商流所在的地方，就有物流。有消息稱，Temu正準備入駐中東，Shein早在2016年就入局中東且經營得如火如荼。隨著越來越多平台入局，優質的物流將更被需要。

那麼，物流界的巨頭們又想以怎樣的方式切入中東市場，能為跨境賣家們帶來哪些益處？

直營模式，能否建好美麗中東？

就像極兔在東南亞起家一樣，有著濃厚中國色彩背景的iMile在中東幾乎複製了極兔的成功路。事情的起因還在於創始人感受到了中國製造商品及供應鏈的全球化是大勢所趨，而中東的物流，有大把問題亟需解決。

問題就是商機。iMile創立於2017年，致力於解決中東物流中「最後一公里配送」的問題。iMile算是中東的早期拓荒者，通過直營模式，高效推進當地物流技術、管理上的建設，完成本土化積累。

為瞭解決地址準確性難題，iMile下足苦功夫，採集消費者信息、編撰地址、定義關鍵詞、矯正確認，建立了自己的地址庫。哪怕消費者填寫不規範，也能根據歷史訂單信息、關鍵詞搜索，找到他們的具體地址，大大提高簽收率。

還有的，就是技術上的加持。iMile研發了數字化配送體系、跨境運輸系統、APP等，利用技術優化配送路徑，減少呼叫中心人員，末端配送者也可通過APP和用戶預約上門時間。

iMile在國內和中東分別建立了大型集貨倉，iMile把握了下單——發貨——中國倉——清關——中東倉——末端派送全鏈路配送過程。

肯吃苦又懂技術的iMile，在中東突出重圍，並在2021年成為中東物流中的NO1。它這條道路，走通了。

有意思的是，iMile號稱「中東順豐」，而順豐出海中東並沒有選擇國內的直營模式，而是以合資公司的方式入局，與沙特阿拉伯阿吉蘭兄弟控股集團在沙特利雅得合資創辦AJEX埃捷國際物流。

另一個在中東採取直營模式的是極兔。極兔在中東採取閃電戰，重金投入之後快速起網，建立7個倉儲和分撥中心，有1300量配送車輛，2000多人本土團隊，而且主打價格戰。

不過根據網民的反饋，極兔在中東對於偏遠位置的配送問題解決仍舊不到位，其本土化的道路還有很長。

多建倉儲，能否提高效率？

2020年，京東入局中東。2021年，京東在中東最大自由區——杜拜傑貝阿里港建成首個自貿倉，業務覆蓋海灣6國。2022年，京東位於阿聯酋杜拜2號倉投入使用，室內倉儲空間1.2萬平方米，串聯起亞非歐網絡。

京東物流的重點似乎一直在倉儲，在財報中也明確提到了將以倉儲網絡為核心，進一步利用洲際貨運航空、鐵路、海運等方式，提高協同效率。

此次的杜拜2號倉能夠存儲大中小件，並且支持一倉發多平台、多渠道，提供包括散貨集運、整櫃海運、空運、中轉、清關、倉儲、分揀、一件代發等全鏈條倉儲物流服務。

京東物流稱，商家可通過本地備貨和數字化倉儲管理系統，提高倉儲和履約效率，降低運營成本。

賣家確實可以採取提前備貨至倉儲的方式，提高履約時效性，降低拒收風險。而且，賣家只需把商品發至國內京東攬收點即可，相對比較省心。

做資源整合者，能否彙小溪以成江海

新秀的初衷原來在於用數字化模式打通快遞公司，然後提升效率。只是單純借助數字化還不夠，後期又涉及了倉儲、路線、配送等環節。

去年卡塔爾世界盃期間，速賣通就聯合新秀在義務開通「世界盃」海運專線，商品20多天就能到卡塔爾。

新秀搭建物流網絡，更多的是將國際物流運力整合起來，通過多方合作實現快遞送達。從攬收到幹線服務再到尾程派送，新秀將各個環節的服務商引入自己的體系之內，而且往往也能拿到更低的價格。

新秀也在以色列建起了分撥中心、海外倉，且配置了智能分揀設備、自研分撥系統，結合地址解析等數智物流技術，優化配送鏈路。例如，海外消費者選擇了自提，那麼包裹僅需一次分撥就能進入末端配送環節，提高配送效率。

該海外倉可以為不同跨境平台商家和獨立站賣家提供服務，且全鏈路物流成本能省約10%。

結語

除了中國物流商外，一些國際巨頭也在中東有佈局，但是尚未形成壟斷局面。中東本土物流公司缺少電商基因，轉型做起電商人的生意來也並不容易。

正如前文所述，缺乏供應鏈的中東需要中國賣家，當商流產生必將引來物流。

雖然中東地區痛點問題仍在，但巨頭已經入場正在積極尋求各類解決方案，中東這塊難啃的「大骨頭」，或許未來將屬於最肯下苦功夫的物流玩家。