問界新M7上市後，看看華為到底有什麼技術？
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出品： 電動星球News
作者：inkkk
責編：鯉魚
ADS2.0 加持+全面調價雙管齊下，問界新 M7 甫一上市便成為輿論焦點。
新車於 9 月 12 日上市並開啟交付，次日，官方便宣佈其訂單突破 1.5 萬輛；而在剛剛過去的週末兩天，問界新 M7 訂單為 4700 輛，其中 9 月 17 日單日訂單達 2700 輛。
一張網傳的聊天記錄顯示，餘承東難掩激動，「從 M7 曾經跌倒的地方，又爬了起來！」
問界新 M7 之所以引發關注，當然會涉及到產品力。發佈會上，餘承東透露，新車整體升級投入了 5 個億，涉及內外飾、智艙、智駕、更強的車身結構、底盤用料等。
他表示，這筆錢都花在了「看不見的地方」，在目前的輿論環境下，說到「看不見的」，往往是指向輕營銷、重技術的東西。
新車發佈當日，華為也舉辦了一場新 M7 技術交流會，向我們介紹了在新車所搭載的 ADS 2.0 高階智能駕駛系統、鴻蒙智能座艙、華為車載智慧屏、DriveONE 電驅平台、BMS 管理系統等背後，華為提供了什麼核心技術支撐。
今天，我們來聊聊，華為又透露了什麼新技術？這些技術又如何加持到新車？
「雙智天花板」
作為科技公司，華為在汽車領域的顯著優勢在於智能化。
在智艙和智駕領域，華為分別有鴻蒙座艙和 ADS 高階智能駕駛系統兩大代表作，官方也喊出了「雙智天花板」的口號。
8 月初的華為開發者大會 2023 上，華為正式發佈 HarmonyOS 4，鴻蒙座艙演進到多人多設備協同體驗，電影、遊戲都能在座艙屏幕共享，還能接入無人機的手機應用，通過座艙屏幕進行航拍操作。
新 M7 發佈會上，雖然並沒有明確表示會搭載鴻蒙座艙 4.0，但官方表示，新 M7 的中控屏，要「像 Mate 60 Pro 一樣流暢」，此外，新車也搭載了 Maglink，支持華為平板擴展後排娛樂屏。
智駕方面，新 M7 智駕版搭載 ADS 2.0 系統，硬件上配備 1 個頂置激光雷達、3 個毫米波雷達、11 個高清視覺感知攝像頭及 12 個超聲波雷達，算力達 200 TOPS，這套系統將在年底覆蓋全國城區。
1.鴻蒙座艙
自 2021 年年底問界 M5 發佈，鴻蒙智能座艙就一直是華為的一大招牌。
新 M7 發佈會上，餘承東直言，「AITO 問界上市至今，我們一直保持了智能座艙天花板的體驗領先優勢。從上市的第一天到今天沒有被打破，沒有被超越過，一直被抄襲，一直被追趕，從未被超越，因為搭載了我們的鴻蒙操作系統。」
據華為萬穎瑜博士介紹，鴻蒙操作系統具備三大創新理念。首先是同一套系統，可以通過樂高式的組合，應用於不同大小配置的設備上，華為的各類終端設備，小到耳機、眼鏡，大到手機、平板、車機，都採用了鴻蒙系統；
其次，鴻蒙系統具有一項核心技術——分佈式軟總線，具有低時延，高帶寬的特點，可以將不同的鴻蒙設備連接起來，實現不同設備之間的協同；
最後是一次開發，多端部署，能夠以一套工程覆蓋不同鴻蒙設備，以降低開發成本，提升效率。
基於這三大理念，鴻蒙操作系統得以實現萬物互聯，這套系統與智能座艙結合起來，能在語音助手、導航、智能感知等方面發揮效應。
比如鴻蒙座艙的導航功能，能夠一碰流轉，把手機上的導航地址自動流轉到車機上。據官方數據，華為智選車用戶有93.1%使用車機導航，而其中超過 51% 是通過導航流轉發起的，但行業內車機導航的平均使用率只有 31%。
此外，基於分佈式軟總線，鴻蒙座艙可以將車機與其他其它鴻蒙設備連接起來，一方面將豐富的手機生態帶到車上，另一方面也通過硬件虛擬化，使得手機應用可以使用車機硬件，比如車上的攝像頭。
而在鴻蒙座艙 4.0 上，華為將手機上的無人機應用流轉到座艙上，可以座艙屏幕進行航拍操作，此外，還與網易合作，將手機遊戲帶到座艙中，提供更多娛樂體驗。
另外，在後排， 新 M7 還首次搭載了華為車載智慧屏方案，通過 MagLink 魔吸車載接口，可以將華為平板穩定地掛在車上，並提供充電功能。
無需手動操作，軟總線技術可以快速將平板和車機系統進行無感配對連接，家長通過前面中控屏控制後面的平板，包括控制使用時長、音量、亮度以及開關機等。
2.ADS 智駕系統
4 月份，華為發佈 ADS 2.0 智能駕駛系統，相較 1.0 版本，這套系統一大突破在於重感知輕地圖，可以做到不依賴高精地圖。
ADS 2.0 的核心之一是 GOD 網絡（General Obstacle Detection，通用障礙物檢測），在融合感知 BEV 網絡識別白名單障礙物基礎上，增加識別白名單之外的多種物體的能力，能識別異形障礙物，如側翻車輛、掉落的大紙箱、落石、倒地大樹等，並減速刹。
短短半年時間，GOD 1.0 已演進到 GOD 2.0，關於二者區別，華為智能駕駛產品總監繆軍海總結：「GOD 1.0 讓 ADS 更安全，GOD2.0 讓 ADS 更類人。」
具體而言，GOD 1.0 主要是識別通用障礙物的幾何形狀和速度信息，在實際使用中，一些樹木枝條也會被監測為通用障礙物，認為有碰撞風險，從而進行了不必要的繞行避障動作。
而 GOD 2.0 經過了從 RGB 數據，到語義，再通過多車多趟得到車流（有軌跡和速度等）等進一步更豐富的信息的訓練，在監測的基礎上能識別出更豐富的語義信息，對路況有一定的理解和判斷，從而進行更合理、類人的處理。
比如當前方路邊有樹木枝條探出時，GOD 1.0 可能會採取一個大的繞行避障動作，GOD 2.0 則會選擇稍做避讓通過，避免一些不必要的麻煩。
此外，通過對速度信息的監測，GOD 2.0 的語義識別還能用來判斷前車的動靜態屬性，從而指導規控車輛做出更精確的應對判斷。
華為終端 BG 智選車業務部總裁汪嚴旻還指出，依託 ADS2.0 的感知系統以及算法，新 M7 相比 4 月份 M5 發佈的主動安全做了 50% 的提升，在前向側向和後向都做到了全方位的主動刹停安全。
DriveONE
相較於聲名在外的智艙、智駕，華為的三電技術其實比較少被提及和關注到。
實際上，2020 年，華為就對外發佈了其首款電驅動系統DriveONE，並應用於阿維塔11（參數丨圖片） 鴻蒙版、極狐阿爾法 S 先行版等華為合作車型中。
新 M7 採用的也是 DriveONE 增程電驅平台，搭載 1.5T 四缸專用增程器 3.0，兩驅版最大功率 200kW，最大扭矩 360N·m，四驅版前後電機最大功率分別為130/200kW，最大扭矩 300/360N·m，零百加速最快 4.8 秒，CLTC 工況下純電續航和綜合續航最高分別為 240/1300km。
此次交流會上，華為林軍海博士從動力性、靜謐性、安全性三方面向我們介紹了華為的 DriveONE 智能電驅平台，以及華為是怎樣將自身的技術優勢應用於此。
動力系統方面，華為目前有面向純電車型和混動車型的兩套動力系統，重點關注動力性能、效率、高壓化和提升充電體驗方面。
4 月份的上海車展上，華為數字能源智能電動產品線總裁王超發佈了最新的純電以及混動的雙平台電驅動系統，純電高壓碳化矽的平台效率做到了 92%（CLTC），電機轉速則可以做到 25000rpm。
官方的說法是，92% （CLTC）「在業界主流產品平台中是最高值」。作為參考，小鵬扶搖架構的 800V XPower 電驅平台綜合工況效率是 92%。
在電驅動的產線上，據介紹，華為盤古大模型 AI 算法以及機器視覺、傳感器就已經覆蓋了80% 的關鍵工序，使得缺陷的檢出率比此前靠普通機器檢查要很很多，「自從目標交付使用以來，實現百分之百的缺陷攔截」。
靜謐性方面，華為將其分成了車身 NVH、動力系統 NVH 和底盤 NVH 三方面，在改進電驅動 NVH 的過程中，因為涉及很多複雜學科，華為採用了 AI 算力來進行建模，以改善效率。
在用車安全性上，據介紹，華為正在將雲技術應用於這一領域。具體而言，華為會把設計階段、生產階段、一直到消費者使用階段的全生命週期的數據進行整合，來形成一個數據庫，去做一些判斷和預知，儘可能把問題消滅在萌芽階段而不是事後去維修。
另外，據華為柴本本分享，針對增程車輛，華為也採用了一套智能增程管理系統來提升用車經濟性和靜謐性等。
以經濟性為例，借助於華為自身龐大的雲系統，可實現整車增程數據的全量上雲。在車端，根據車輛的車速以及動力電池電量，輸出最佳保電策略；在用戶端，結合鴻蒙座艙的小藝推薦，一鍵推送智能模式，實現用車經濟性。
而在電池安全方面，華為也有多年來在半導體技術、材料技術、工藝技術、面對場景的系統方案能力，和 AI 雲技術的積澱來加持。
華為孫華宇介紹，其智能 BMS 管理系統採用了一個 4 層金字塔式的管理拓撲架構，涉及上端的雲管層，車端的應用層、彙聚層、感知層，做到安全可靠。
遙遙領先？
在造車一事上，華為反復重申，「華為不造車，只利用 ICT 技術，幫車企造好車」。
從零部件供應，到 HI 模式，再到智選車，可以看出，華為在不斷探索與車企的合作模式。但今年上半年，和華為深度合作的幾個新勢力品牌，問界、阿維塔、極狐銷量表現都不太理想。
但新 M7 目前的表現著實亮眼，其背後的技術及 ADS 2.0 年底覆蓋全國的消息也顯露出華為的實力與野心，這款車會是華為智選車向上的轉折點嗎？
不少觀點認為智能手機行業與智能汽車高度相似，近期，Mate 60 的推出讓華為在智能手機領域風光無兩，「遙遙領先」。
在造車一事上，華為何時能迎來自己的「遙遙領先」時刻？
（完）
