上海梧桐區窄馬路適合騎行嗎？“斷點”密集如何破題？

“梧桐區街景很美，一路上錯落著各式曆史保護建築， cityride是最好的觀賞方式之一。”

隨著綠色出行的理念逐步深入人心，共享單車增多，cityride成了探索城市的新風潮，越來越多的市民遊客選擇騎行。

騎行在上海的大街小巷，是否安全暢通，遇到斷點該怎麼辦？一直關註上海騎行環境建設的市人大代表吳堅認為，打造騎行友好城市，在於“場域”的創新。

上海中心城區騎行環境是否友好，記者也做了一番現場體驗和採訪。

現場探訪：找一條順暢的騎行路有點難

切面一：斷點

最近幾天，申城風和日麗，記者在中心城區幾條路上騎行了一圈發現，想找一條繞路少、不中斷的騎行路線並不容易。

記者從武夷路出發，騎到昭化東路，然後拐進江蘇路繼續前行，經華山路轉到淮海中路，遇到了禁行標誌，只好停下，推車而行。人行道上也有和記者一樣的推行者。但偶爾有一兩位騎行者不顧斷點，繼續向前騎。

“不少禁止通行的路段並未完整標註出來。”家住中潭路、公司在南京西路的胡燕飛，上下班的通勤距離不足4公里。由於市中心停車不便，她選擇騎共享單車上下班。她告訴記者，自己用過不止一款導航軟件查詢騎行路線。胡燕飛試過三條推薦路線，“但不管哪條都不可避免地要推車步行一段。”

遇到斷點怎麼辦？記者在幾條路段觀察了一番。延安中路是一條禁止非機動車通行的主幹道。早晚高峰時段，延安中路北側，寬敞的人行道上來往的非機動車絡繹不絕，甚至有個別市民仍在路邊騎行，周邊的車從他們身邊呼嘯而過，很危險。非高峰時段，也有不少市民在人行道上騎行，有人甚至是反向行駛。如果騎得快不注意的話，也很容易撞到走路的行人。

“趕時間的話，騎行路上最怕的就是遇到‘斷點’。”屢次在人行道騎車的市民劉先生說，“從地鐵站到我們單位，緊貼主幹道，沒有非機動車道。我如果守法騎行繞個大圈，這要花20多分鍾；如果不繞行的話，2分鍾就到了。”

90後吳先生分享了他的騎行經驗，有次早高峰7時左右，他從昌平路騎到江寧路，再騎到北京西路時，遇到一段近50米的斷點，“這時候，我會觀察一下週邊是否有交警，如果沒有，我就繼續騎。”吳先生是這條路的老常客，對“斷點”心中有數。若是陌生路段，不熟悉路況的話可能就會“吃癟”。

吳先生講起他一次在徐彙的騎行經曆，“騎到思南路遇到了禁行標識，不能再往前騎，除了掉頭，我沒有任何辦法，只能折返。”吳先生認為，如果下一個路段不能騎行，最好能夠提前告示，好讓騎行者心裡有個準備。也有市民認為，路上已有太多交通標識，自行車標識最不容易被關注到，在導航地圖上最好能夠有提示。

在非機動車禁行路段，如果不繞行的話，能僥倖過關嗎？市民張越表示，他曾吃過罰單。一次，他從威海路的公司樓下，騎了一輛共享單車前往靜安寺地鐵站，就在展覽中心門前，被交警攔下並罰款50元。而他頗有怨言：“允許非機動車行駛的威海路與禁止非機動車行駛的延安中路緊緊相連，又沒有其他路口可以轉向，規規矩矩地騎車要繞很遠的路……”

切面二：交叉路口

一路騎行下來，記者發現，交叉路口最容易引發交通風險。

經常騎車出行的施女士告訴記者，每次騎到交叉口，在等紅綠燈倒計時的幾秒，就會與對面的騎行者發生“搶路”現象。十字路口還穿插著非機動車的野蠻騎行，交通安全風險大大增加，讓她心有餘悸。

“每次駛入漕寶路的那段交叉口時，我都不敢掉以輕心。”時常駕車經過欽州路的徐先生說，每當他從欽州路左轉駛入漕寶路時，綠燈亮起，對向來車、右側的電瓶車、自行車、三輪車齊齊發動，爭相過路，場面一片混亂。避讓、試探、緩行之間，擁堵成了這一交叉路口的“常態”。

對騎行者來說，在路口左轉同樣充滿風險。根據交通規則，在沒有專門指示非機動車通行信號燈的路口，非機動車應根據機動車的信號通行，但在一些機動車流量較大的路段，非機動車左轉不僅要在機動車間穿插而行，還時常跟直行的機動車發生衝突。章先生就曾有過一次驚險經曆。他騎車沿陝西北路南向北行進，到路口時，南北向信號燈進入綠燈倒計時，他看路口沒車，就準備騎車左轉到南陽路，就在這時，一輛北向南行駛的機動車趁最後幾秒綠燈，突然加速駛過路口，章先生及時“腳刹”，才避免了一起事故。

研究顯示，有60%的騎行者受傷事故發生在交叉口位置。也就是說，交叉口、環島、路口都是騎行路線上的主要幹擾。危險的、橫穿困難的交叉口，或是路口處不連續的自行車道，都是騎行環境建設中應該避免的現象，這些現象的出現往往逼迫騎行者與其他交通混行。

在一個交叉路口，記者遇到一位來自荷蘭的騎行者查理，他很喜歡騎著自行車在老城廂轉悠。他認為，自行車友好的交叉口應該實現兩個目標，一是將自行車交通流與機動車交通流分離，二是加強機動車駕駛對騎行者的可見度和警惕性。

查理提到了保護式的荷蘭道路交叉口模式，“交叉口處由四個主要的設計元素組成：轉角自行車島、前置的自行車停車線、後退的自行車和行人穿越道、自行車友好的交通信號燈，這樣就將自行車道的穿插與交叉口處的交通組織相結合，使得騎行者對於機動車駕駛者的可見性提高，減少了機動車、行人和自行車交通在行進過程中的摩擦和等待過程中的混亂。”

相比之下，上海街頭交叉口的設計還比較粗放、原始，還有很大的提升空間。

切面三：交通標識

記者發現，目前本市60%以上的中心城區主次幹道設置了隔離設施，形成了一定規模的全天候非機動車專用道網絡。但是在不少路段，由於缺乏相應的引導標誌標識，或者標識存在破損，這就給騎行人帶來不便。

從新閘路大田路路口出發，目的地是武定路西康路。由於新閘路兩側都設有非機動車道，地上漆畫的標誌十分清晰，雖然沒有硬隔離，但道路總體較寬，非機動車騎行還算安全。

然而，行至新閘路與泰興路交叉口，記者遇到一個難題：過紅綠燈再往西走，新閘路地面的非機動車道突然消失了，非機動車還能繼續往前騎嗎？等紅燈時，記者四下觀察，泰興路路口沒有設非機動車禁行標誌。

“沒有禁行標誌的道路，理論上非機動車都可以騎行。”記者這樣想著，繼續沿新閘路向西騎行。觀察了一下，身邊也有同樣疑惑的騎行者。

因為沒有漆畫機動車和非機動車的隔離標線，這段路機非混行十分嚴重。有幾輛送外賣的電動自行車在車流中穿來穿去；也有轎車在超車時擠占非機動車的行駛空間；還有一輛車突然變道，停在畫著黃線的路邊，還好記者刹車及時，不然就“追尾”了。過了江寧路，新閘路地面的非機動車道又回來了，通行秩序也明顯改善。

一些騎行者和記者有同樣的困惑，“為什麼從泰興路到江寧路路口的這段新閘路，沒有非機動車道標線？這段路的道路通行條件跟其他路段也沒什麼差別。”

記者發現，相對機動車有各類提醒標誌、繞行路線等，非機動車往往要“車到山前”才發現“此路不通”。更有甚者，在一些未明確禁非通行的路段，設置了機動車臨時停車位，導致非機動車只能佔用機動車道通行，加劇了機非混行亂象。

人大代表：優化慢行系統，可以螺螄殼里做道場

“友好的交通環境首先是安全的，應當減少機非混行的狀態。”一些市民指出，嚴管重罰固然是杜絕非機動車違法的必然手段，但營造友好的騎行環境，才是真正治本之道。

採訪中，很多市民提到了國外的案例。比如德國不來梅，擁有560公里與機動車道平行的自行車輔道。公園、綠地和堤岸也有專門的自行車道。丹麥哥本哈根，世界首個“自行車之城”，自行車道長度約400公里，相當8條北京三環的長度，家家戶戶都有自行車，且不止一輛；比利時城市安特衛普，擁有一個自行車共享系統，涵蓋大約4000條自行車道；荷蘭城市烏特勒支，城市雖然不大，但當地居民騎自行車的比例約為51%。

“國外經驗值得我們借鑒，但是也不能完全照搬過來。”市人大代表吳堅認為，很多國外城市的馬路很寬，自行車道也建得非常寬敞，覆蓋面也廣。而上海中心城區大都是窄馬路，不可能都有條件建造高品質的自行車道等基礎設施。

“但是我們可以螺螄殼里做道場。”在吳堅看來，不同於荷蘭和丹麥等城市全面鋪開的自行車道路網建設，上海的自行車道路網規劃應該本著高效、安全的原則，構建起層次分明、逐層遞進的路網結構。

“斷點”是騎行中的最大痛點之一。吳堅認為，首先要將騎行路線中的“斷點”儘可能鏈接起來，消除人為道路梗阻。而路網的暢通，不僅僅是交通部門的責任，還涉及綠化、消防、文旅等部門，比如有的道路因為消防栓設置等因素被列為禁行道路，這就需要消防部門能夠從中協調。

在上海，騎行交通是解決出行“最後一公里”的解藥。吳堅認為，應該圍繞軌道交通站點，做好“最後一公里”慢行接駁通道建設，有部分道路缺少必要的機非隔離設施，對自行車安全行駛保障度較低，對有條件的路段應該加上機非隔離設施。

採訪中不少市民遊客提到，自行車停放設施的不完善會給騎行者和行人帶來極大的不便，這是騎行友好環境建設中的“最後的堡壘”。像阿姆斯特丹和哥本哈根這樣自行車基礎設施相對完善的城市，同樣也面臨著大量自行車無處停放的困境。吳堅認為，應該綜合考量確定停放設施的位置、容量、時間等加以進行統籌規劃設計。

在吳堅看來，無論是行車道設計、交叉口設計、停放設施管理，這些騎行環境中的基礎設施建設，都需要加強調研，同時也要問計於民，“要有用戶思維，不同路段有不同個性，規劃設計時，要更多聽取周邊市民和實際騎行者的建議，他們是這些路的用戶，最有發言權。”

她還建議，創新打造梧桐區的騎行消費生態場景，鼓勵在自行車規劃路線沿線引入曆史人文魅力街區、商業服務綜合體、功能復合活力街區等新型街區，煥活具有社交、娛樂、健身、休閑等多種屬性的自行車資源空間。

承辦部門：逐步恢復禁行的非機動車通行權

事實上，上海這些年來正推行“綠色出行”，不斷完善慢行交通建設。

2021年，市交通委所屬市道路運輸局發佈《慢行交通規劃設計導則》，對非機動車的路網密度、車道寬度、禁非路段的彈性恢復等都進行了詳細指導。

記者注意到，《導則》對中心城等城市更新地區，設施配套基本成熟，慢行網絡密度提升有限的地區以慢行網絡優化為主，重點需聚焦斷點瓶頸，通過路網貫通、道路拓寬、畸形交叉口節點改造等方式，提升路網連通性，增加慢行網絡密度；同時創新思路提升慢行系統品質。具體包括公共通道逐步打開，市政道路慢行系統與濱水綠道、公園綠地緊密聯繫，濱水兩岸慢行加強聯繫，禁非道路的“彈性”恢復，探索建立“共享街道”等。

上海自行車騎行環境主要包括自行車專用道和常規非機動車道。市交通委表示，對於滿足日常騎行需求的非機動車道，本市在新建道路規劃、設計過程中，會充分考慮非機動車道的配置，特別是在跨江、跨河的橋隧設計中，充分考慮自行車通道的嵌入，保持足夠數量的跨江過河通道，例如奉賢完工的閔浦三橋自行車可以過橋，在中心城區交通繁忙區域人行立交橋加裝電梯可方便自行車過街。此外，為了消除人為“騎行”梗阻，暢通全市“騎行”網絡體系，在科學評估、多方論證基礎上，逐步研究恢復禁非道路的非機動車通行，打通騎行斷點。

上海路況情況不一，各有情態。市交通委表示，為促進自行車騎行發展，本市將持續開展慢行交通各項工作。一是分類推進。中心城道路聚焦解決現狀突出“禁非道路”、跨阻隔斷點等問題，同時，有效利用現存的大量公共通道、街坊道路，適時開放地塊內部道路，加強精細化設計和交通組織增強自行車騎行的品質。中心城以外地區，結合規劃編製或修編進行路網加密，提高慢行網絡密度，適時對城鎮段公路增設慢行系統。增強跨水系、鐵路、高（快）速路等慢行連接。

二是有序發展。按照輕重緩急編製近期計劃和遠期規劃。從面、線、點層次開展規劃方案研究。注重完整連續慢行網絡的構建，對跨阻隔通道、接駁網絡、與綠道系統銜接、公共通道利用等重點及群眾關注熱點問題予以重視。線層，從騎行主通道規劃、人行道/非機動車道寬度保障等方面展開。點層，聚焦過街設施、交叉口精細化、典型軌道站點非機動車停放等，體現精細化、人性化理念，緩解現狀慢行突出矛盾。

記者注意到，上海已經製定了慢行交通總體發展目標。根據國務院批複的《上海市城市總體規劃（2017-2035年）》，力爭到“十四五”末，在全市各區建成若干慢行交通特色示範區，慢行交通建設取得突破性進展；到2035年全市建成網絡通達、安全舒適、彰顯特色的慢行交通網絡。

記者手記

窄馬路不利於騎行環境？

文/王海燕