鋰電出海時代：企業密集官宣建廠，搶灘歐洲市場

我國綠色電力正在拓展版圖，而出海乘風破浪無疑是今年的關鍵詞。

這一年，鋰電產業開啟全面出海時代——頭部鋰電池廠商宣佈出海計劃，鋰電材料企業亦跟隨而上。根據貝殼財經記者不完全統計，今年以來，已有數十家鋰電板塊企業出海建廠計劃揭開面紗，而歐洲已然成為此輪鋰電企業投資熱土。

作為今年外貿出口「新三樣」之一，中國光伏產業成為一張走向世界的名片。不到一年時間，五大組件龍頭先後於美國市場「集結」，十年前東南亞建廠，如今歐美佈局則是邁入「出海2.0時代」。與此同時，風電產業鏈同樣加速出海，2023年將是中國風電的「出海年」。

政策門檻驅動企業闊步揚帆出海，企業面前也並非坦途，隨著歐盟《新電池法》落地以及新形式的貿易壁壘出現，我國綠色電力仍需翻山越嶺，才能抵達星辰大海。

出海「集結」：湧入歐洲建廠

邁入2023年，頭部鋰電池廠商密集翻開出海牌。

根據貝殼財經記者不完全統計，今年以來，已有數十家鋰電板塊企業宣佈出海建廠計劃，包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、遠景動力、億緯鋰能、欣旺達、中創新航等動力電池企業，以及華友鈷業、龍蟠科技、新宙邦、海亮新材料等鋰電材料廠商。

有統計數據顯示，截至上半年，我國鋰電池企業海外建廠數量已達28個（包含電芯、模組PACK工廠），其中20個工廠公佈了規劃產能，總計超過506.5GWh（吉瓦時）。

「基於海外市場的低滲透率及廣闊增長空間，國內新能源產業鏈正加速向海外市場擴展。」鋰電池正負極材料商貝特瑞告訴貝殼財經記者，2022年歐洲、美國市場共銷售259.2萬和89.7萬輛電動車，滲透率僅為23%和6.5%。相較於國內市場，海外滲透率仍有極大的提升空間。

2022年，貝特瑞在印尼啟動建設年產8萬噸新能源鋰電池負極材料一體化項目。今年，公司再度宣佈擬通過收購，間接投資位於坦桑尼亞的天然石墨資源開發，以拓寬公司天然鱗片石墨供應。貝特瑞告訴貝殼財經記者，目前的形勢下，全球化貿易將逐步演變為區域化貿易，但中國企業更應「立足中國，放眼全球」，所以，必須要順應形勢變化考慮全球化佈局，以區域供應鏈來滿足全球客戶的需求。

中國製造業出海，東南亞為傳統熱門目的地。億緯鋰能6月先後宣佈擬在馬來西亞與匈牙利投資建設圓柱電池項目，投資金額分別為4.22億美元、99.71億元人民幣。公司計劃中，馬來西亞項目可以支持配套馬來西亞及東南亞地區電動兩輪車及電動工具製造企業，匈牙利項目則可快速響應匈牙利當地關鍵客戶對新能源汽車配套動力電池的需求，同時輻射周邊，就近承接更多歐洲地區客戶的訂單。

如今，歐洲已然成為鋰電企業投資熱土。

9月末，廈鎢新能宣佈將與法國大型國有核電企業方Orano共同在當地投資建設年產4萬噸三元材料項目，總投資額39.61億元。這一項目將分兩期建設完成，其中一期2萬噸產能預計於2025年第四季度建設完成並試生產。

廈鎢新能將這一項目視作公司全球化佈局的第一站，希望隨著歐洲各國增強本土新能源電池產業供應能力，滿足歐洲、北美客戶日益增長的需求。

杉杉股份也在9月進場，並有意在歐洲施展拳腳——在芬蘭投資建設年產10萬噸鋰離子電池負極材料一體化基地項目，總投資金額不超過12.8億歐元。

「鋰電板塊出海趨勢也是近幾年比較明顯，尤其今年進度較快。」鵬輝能源儲能與動力電池研究院助理院長王康告訴貝殼財經記者，過去三年疫情等因素影響了企業出海進度，於是今年出現集中爆發。

「上遊材料肯定要跟著電池廠走。」一家負極材料廠商告訴貝殼財經記者。

今年6月，遠景動力位於美國的智能電池工廠正式動工，規劃年產能達到30GWh，將由100%清潔能源驅動，於2026年投產。據悉，該工廠將為寶馬新一代車型配套大圓柱動力電池產品。

過去數年，全球鋰電池龍頭寧德時代已加大拓展海外市場力度，於2018年在德國建設生產研發基地，位於德國圖林根州的首個海外工廠2022年末實現鋰電池模組及電芯的量產。此外，公司去年8月宣佈在匈牙利啟動歐洲第二座工廠的建設，規劃產能達100GWh。

根據新能源諮詢公司SNE數據，2023年1-8月寧德時代海外動力電池使用量市佔率達27.7%，比去年同期提升6.9個百分點，其中歐洲動力電池市佔率達34.9%，同比大幅提升8.1個百分點。

全球生意與成本壓力

「當前出海還是以歐洲為主，亞太更多的是資源端配套。」鑫欏資訊高級分析師張金惠告訴貝殼財經記者，目前業內對美國市場以觀望為主，美國《削減通脹法案》（IRA）的核心在於去中國供應鏈，轉而以日韓為主。因此，鋰電企業對於北美市場的判斷，仍在等待寧德時代與福特合作建廠的進展。

歐美各地陸續出台了旨在扶持和保護本地鋰電產業鏈的法案，這意味著中國企業需要在當地建設產能以滿足相應的市場準入條件。在張金惠看來，產業鏈本地化的政策要求，正迫使鋰電企業出海建廠，成本增加也是必然。「自由貿易下是沒有辦法和中國競爭的。同樣一款大眾集團汽車ID.3，國內售價12萬-13萬元，在德國要30萬元左右，如果談自由貿易，就不用海外建廠了」。

一家鋰電材料企業告訴貝殼財經記者，鋰電與光伏兩個行業不像芯片，技術含量沒有那麼高，主要還是依靠規模與產業鏈優勢。而在海外建廠並不容易發揮這兩大優勢。

從成本端來說，歐洲市場本身並非主要的原材料生產地。一位原材料環節的貿易商告訴貝殼財經記者，電池廠出海建廠，如果建設的是三元電池產能，那麼作為原材料的碳酸鋰可以從日韓等國進口。而如果建設的是磷酸鐵鋰電池產能，原材料中的氫氧化鋰則需從國內進口，這也就意味著原材料均難以從歐洲本土就近提供。

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新提出，現在來看，歐洲產能落地最難的其實是負極材料。「中國鋰電企業去歐洲建廠的，正極、電解液、電池殼體、隔膜工廠都已經有了，但負極材料有一些難度，因為耗電量比較大，還有粉塵等一些環保問題」。

彭博新能源財經的量化數據顯示，截至2022年末，中國市場鋰離子電池組價格最低，為127美元/千瓦時。美國和歐洲的價格分別高出24%和33%，反映出這些市場的相對不成熟、生產成本較高、應用範圍的多樣性以及電池進口。

儘管如此，歐洲市場不乏吸引力。歐洲大力推進清潔能源與電動交通，聚集了多家國際主流車企，這意味著鋰電池廠距離終端下遊之一的新能源汽車更近。

據貝殼財經記者瞭解，匈牙利作為中國企業出海熱門目的地，在近年來德國「去工業化」的進程中，成為德國車企生產基地轉移的主要承接地。上海鋼聯新能源事業部鋰業分析師李攀認為，由於運輸成本和貿易壁壘的考慮，將生產基地設立在主要銷售市場附近可以有效降低生產成本、縮短供應鏈，提高產品競爭力。

李攀告訴貝殼財經記者，不同地區的政策、招商環境等確實存在差異，這也是企業選擇出海目的地時需要考慮的重要因素。比如意大利新能源車滲透率仍然較低，因此相對於其他歐洲國家補貼逐年退坡的情況，意大利的補貼仍然有所增加。而美國則因有IRA法案限制，必須要滿足條件才可以進入。

「去歐洲建廠，政策肯定是主要驅動力。具體選在歐洲哪裡建廠，則是成本推動。」王康告訴貝殼財經記者，不同於中國市場明顯的政策一貫性，歐洲本身是一個規模龐大、不同國家情況各異的市場，例如北歐與東歐的投資費用情況可能就存在很大差異。

王康表示，不少歐洲國家有著豐富的綠電資源，且建廠成本雖然確實高於國內，但根據調研並沒有高到難以平衡的地步。「現階段製造業成本能夠與中國進行比拚的市場說實話很少很少，如果單獨考慮成本沒有必要出海。但企業出口產品也要考慮到航運週期等間接成本，同時隨著企業發展壯大，做全球生意是不可能只在中國生產的」。

「國內市場太卷」，動力電池產能過剩的突破口

鋰電出海，已然是擺在企業面前的必答題。

工信部數據顯示，今年上半年，我國鋰電池產量超過400吉瓦時，同比增長超43%，出口額同比增長69%。

國軒高科董事長李縝曾向貝殼財經等媒體表示，可將全球市場劃分為中國、美洲、歐洲與非洲、東南亞與南亞四個板塊，中國目前新能源汽車銷量在全球佔比超過60%，未來隨著全球汽車電動化進程也將出現較大幅度回落。「如果我們只在中國發展，那就意味著我們丟掉了另外三個板塊的市場，想要有所作為的話，其他市場是不能丟的」。

中信建投報告稱，預計2023和2024年全球新能源車銷量為1416萬輛和1764萬輛，同比增加33%、25%。其中，中國920萬輛和1136萬輛，同比增加34%和23%。相比之下，美國為160萬輛和220萬輛，歐洲為310萬輛和370萬輛。

報告稱，預計2024年電動汽車電池需求為1036GWh，同比增加26%，疊加小動力、消費鋰電、電力系統儲能、通信儲能的電池需求後，預計2024年全球鋰電總需求為1519GWh，同比增加30%。

不過，隨著上遊企業和車企瘋狂擴產，當前國內動力電池市場已出現產能過剩問題。而海外市場成為消納國內過剩產能的一個途徑。

「今年國內市場太捲了，所以大家對海外市場的重視程度就更高了。」王康直言。

與光伏行業同頻，鋰電產業在近年市場需求高度景氣、外部資本瘋狂湧入的推動下，各生產環節積極擴產，僅靠國內新能源汽車市場的需求已無法消化。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前三季度動力電池產量達533.7GWh，裝車量為255.7GWh。這意味著或有278GWh的電池進入庫存，動力電池的產量遠高於需求。

貝殼財經記者注意到，鋰電板塊企業出海建廠，目前獨資與合資均有。其中，容百科技提出，正極材料企業獨立出海門檻較高，面對獨立出海的門檻以及海外強勁的競爭對手，國內同行在國際相關政策陸續出台後，選擇以合資、合作的方式到南韓展開佈局。

對此，李攀告訴貝殼財經記者，獨資、合資各有利弊，獨資建廠的優勢在於企業能夠全面掌控生產和經營，決策靈活度高，不會受到合作方的影響，同時對技術和管理能力要求較高。此外，獨資建廠還能夠更好地保護企業的核心技術和商業機密。

相比之下，合資建廠可以充分利用當地合作夥伴的資源和優勢，更好地融入當地市場，降低進入壁壘，減少政策風險，同時也可以通過合資方式分攤風險和成本。另外，合資還有可能獲得當地政府的支持和優惠政策。

電池新規成「攔路華(Rover)」，資本與實業要一起走出去

對於已開啟全面出海的中國鋰電產業來說，歐盟今年夏天生效的《歐盟電池和廢電池法規》（簡稱《新電池法》）無疑是眼下最為迫切的一道準入難題。

根據《新電池法》，自2024年7月起，出口到歐洲的大部分電池需提供碳足跡聲明及標籤。電池出口廠商需披露從上遊礦產、材料到電池生產、回收以及再利用各環節的碳排放數據。後續歐盟還會對碳排放進行分級，並設定相關閾值，並要求電池在2027年7月達到相關碳足跡的限值要求。此外，法規還對關鍵原材料設定了具體的回收目標，要求到2030年，電池產品中必須確保至少12%的鈷、85%的鉛、4%的鋰和4%的鎳來自回收材料。

一些業內人士將《新電池法》視作歐盟的「綠色貿易壁壘」。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教表示，《新電池法》落地，對中國動力電池產業以及全球動力電池產業鏈都將造成深遠影響。短期內，銷往歐盟的產品要符合碳足跡、電池護照、電池回收等方面更加嚴格的要求，不可避免會對企業帶來成本的上升。同時，對於中小企業來說，其海外競爭門檻也因這一新規而進一步提升，且歐盟在自身電池產業未發展起來之前就設立過高的門檻，不利於市場的培育和技術創新。

這一法案也將催生行業新一輪深度洗牌，加速市場競爭格局演變。

「中國目前的動力電池生產工藝已是領先的。我們與歐盟進行對話，不僅是標準之間的互認，更重要的是數據的互認。」 遠景智能零碳產品首席科學家邱林此前接受貝殼財經等媒體採訪時表示，電池全生命週期中產生碳排放的計算非常複雜，數據收集也很睏難。單純從碳足跡核算的角度來看，需要具備相關數據庫應用以及碳排放因子選擇。對於歐盟許多國家而言計算產品碳足跡具有天然優勢，因為數據庫中已有相關數據。例如法國，生產製造過程中電力因子可能在電池碳排放的佔比中為70%，而法國因大規模使用核電，數據庫中每度電的碳排放量僅為50餘克。

邱林認為，歐盟的電池新規已成定局，並且一系列詳細的法則和計算標準也已經出台。對於中國的動力電池產業來說，出口歐盟首先需要對自己產品的碳足跡水平形成全面瞭解，建立管理體系。同時從國家層面，碳排放因子數據庫以及行業標準體系的建設都刻不容緩。

海外建廠大勢所趨，貝殼財經記者注意到，多家企業在公告中表示將以自有資金支持海外產能建設。不過，不少企業同時提到，因項目投資額較高，存在一定資金壓力，以及資金籌措無法及時到位的風險。

李攀告訴貝殼財經記者，目前企業出海主要的資金來源包括自有資金，銀行貸款、債券發行、股權融資等外部融資，出口信貸、貿易補貼、稅收優惠等政府支持，以及合作夥伴投資。

為了護航出海，資本與產業共同「走出去」日益成為鋰電企業的標配。

鋰電產業是發行GDR（全球存托憑證）最為積極的板塊，據貝殼財經記者不完全統計，目前已有杭可科技、永太科技等近十家鋰電企業完成發行，尚有數家在推進中。

「目前，企業出海確實需要更為完善的金融支持與配套政策。」李攀認為，首先，針對海外建廠的特殊性，金融機構可以設計更加靈活的融資產品，包括跨境融資、項目融資等，以滿足企業的多樣化融資需求。其次，政府可以出台更加具體的出海支持政策，包括優惠貸款利率、海外投資稅收優惠、風險補償等，以鼓勵企業積極參與海外建廠，並提高資金的使用效率。

李攀告訴貝殼財經記者，更好地利用出海目的地資本市場也是一個重要途徑。企業可以考慮在目的地國家進行股權融資、債券發行等操作，吸引當地投資者的資金參與，也可以增加企業在當地的知名度和資源獲取渠道。同時，可以利用當地金融機構的服務，獲得更加個性化、專業化的金融支持，降低融資成本，提高資金使用效率。

「實業和金融肯定是要一起走出去的。」王康告訴貝殼財經記者，不少企業已經嘗試海外融資，而金融支持到位需要一步一步走，目前階段尚屬於出海建設期，行業會遇到各類問題並慢慢開始著手解決。

新京報貝殼財經記者 朱玥怡 編輯 王進雨 校對 賈寧