東西問｜張長亮：中國跨海通道工程何以取得跨越式突破？

中新社廣州6月30日電 題：中國跨海通道工程何以取得跨越式突破？

——專訪深中通道管理中心副主任張長亮

中新社記者 蔡敏婕

經過逾7年的建設，深中通道這座集「橋、島、隧、水下互通」於一體的超級跨海集群工程正式通車，若遊龍潛海，又似長龍臥波，自東向西為粵港澳大灣區再添跨海通道。

深中通道的建成通車將如何改寫珠江口交通格局？中國跨海集群工程技術不斷獲得突破，背後有哪些深層次原因？深中通道管理中心副主任張長亮就此接受中新社「東西問」專訪，解讀這座目前世界上綜合建造難度最高的跨海工程背後蘊藏的建造密碼，以及對粵港澳大灣區進一步互聯互通的意義，並探討中國跨海跨江通道等基建工程的建設水平。

現將訪談實錄摘要如下：

中新社記者：從地圖上看，珠江的入海口呈A字形，將珠江東西兩岸分割為二。深中通道的建成通車將如何改寫珠江口交通格局？這項工程建設蘊含哪些「科技密碼」？

張長亮：在粵港澳大灣區珠江口的交通網里，珠江東岸是廣東深圳、東莞和惠州，珠江西岸是珠海、中山和江門。珠江東西岸短短幾十海里的路程，因缺少直連通道，只能繞彎而行。

深中通道是珠江口交通主骨架中最關鍵的「一橫」，東起深圳，西至中山，以24公里的距離直接連通珠江東、西兩岸，為粵港澳大灣區架起快捷連通的橋樑。深中通道建成後，珠江東岸往返珠江西岸從至少兩小時的路程縮短至半個小時，進一步密切了大灣區各地市經濟聯繫和人員往來，也推動技術創新、產業升級、城市融合、文旅資源共享等，助力粵港澳大灣區城市群實現深度融合。

深中通道建設期間研發了多項國際首創、國際領先的新技術、新工藝和新裝備。它系統性革新了沉管隧道建造工藝，進一步擴大了中國跨海集群工程領域在國際上的技術領先優勢，為世界跨海峽通道建設提供了中國方案。

在島隧工程建造過程中，建設團隊研發、打造了世界首條鋼殼智能製造生產線、沉管移運設備及系統、自密實混凝土智能澆築設備及系統，攻克了沉管鋼殼製造及預製、超長距離浮運安裝等世界級難題，在世界範圍內首次大規模在海底應用鋼殼混凝土沉管隧道，從結構設計、材料選擇、裝備研發、施工技術等全鏈條填補中國行業空白，在應用規模上填補世界行業空白。

中新社記者：縱觀這些年，除了港珠澳大橋、深中通道等橫跨珠江口的工程外，中國在建或已建的跨海跨江的通道等大工程也不少。在您看來，這些年中國通道建設技術獲得了哪些突破？

張長亮：中國是橋的故鄉，自古就有「橋的國度」之稱。中國橋樑在古代基本上保持了領先水平。在新中國成立後，我們奮起直追，用60多年的時間趕上了世界先進水平。如今，中國不僅建成了一批技術複雜、科技含量高的公路鐵路大橋，還掌握了不同類型橋樑結構設計、建造及養護等方面一系列核心技術。

從目前來說，在橋樑工程建設領域，中國架設橋樑數量多，而且種類全面。在橋樑設計技術、結構體系、工程材料以及新型施工裝備等方面，中國都實現了全面的革新。目前來說，就跨海橋樑工程和跨海隧道工程，以及以港珠澳大橋和深中通道為代表的這種橋、島、隧一體的跨海集群工程而言，中國位於行業前列。

在跨江跨海橋樑工程方面，尤其是在斜拉橋、懸索橋等大跨徑橋樑建設技術在世界範圍內處於領先地位。目前中國在建的大跨徑橋有主跨超2300米的江蘇張靖皋長江大橋南航道橋，以及主跨超過2100米的獅子洋大橋。

在跨江跨海隧道工程方面，已建成通車的港珠澳大橋海底隧道全長約6.7公里，雙向六車道鋼筋混凝土結構沉管隧道，為世界最深海底隧道(最深處距離海平面46米)；即將通車的深中通道海底隧道全長6.8公里，雙向八車道鋼殼混凝土沉管隧道，是目前世界上最長、最寬的海底鋼殼混凝土沉管隧道。無論是在大跨徑橋樑，還是大跨度、超長隧道工程技術領域，中國目前都位於世界前列。

此外，在工程材料、施工技術和裝備等方面，中國均有所突破，為海外同類跨江跨海通道建設提供了可資借鑒的標準和工藝。

中新社記者：在您看來，中國工程技術不斷獲得突破的背後，有哪些深層次原因？

張長亮：從虎門大橋、江蘇江陰長江大橋、蘇通長江公路大橋、杭州灣跨海大橋、港珠澳大橋、深中通道等一批在珠三角和長三角地區建設的大型跨江跨海工程，到這些年輻射至西南以及西北地區的跨峽穀橋樑，中國交通重大工程向「全面領跑」邁進，並且跨越山海，走向世界，點亮一座座耀眼的「中國地標」。

中國交通重大工程整體建設的提升得益於國家綜合國力的提高和政策支持。改革開放40多年來，經濟社會全方位發展，讓工程師不再是「想幹不能幹」，而是有了充足的底氣、經驗、資源，可以「幹成」並且是「高質量地幹成」。

中新社記者：海外也有很多跨海跨江集群工程，例如美國切薩比基灣大橋、厄勒海峽大橋等跨海交通集群工程。對於我們來說，這些海外的跨海跨江集群工程的建設技術有哪些借鑒意義？

張長亮：在深中通道項目建設之前，最具有借鑒意義的就是世界範圍內已有的跨海集群工程，例如美國切薩比基灣大橋、厄勒海峽大橋、南韓巨濟島—釜山連島大橋、港珠澳大橋等，我們前期對這些工程的設計、施工方以及建設管理方面都做了調研，為深中通道跨海集群工程的建設提供了一些借鑒。

以沉管隧道建設為例，1910年，美國首次採用沉管法修建了穿越底特律的鐵路隧道，荷蘭於1942年修建鹿特丹馬斯河隧道，這是世界首次採用矩形箱式混凝土管節的沉管隧道，自20世紀80年代後成為沉管隧道的主流結構。為適應海底隧道超寬、變寬、深埋、大回淤的技術特點，深中通道採用了鋼殼混凝土結構形式，是中國首次應用該結構形式。雖然海外也有鋼殼混凝土沉管隧道，但長度、寬度均很短，在受力機理、關鍵構造等方面有極大區別。因此，深中通道沉管隧道的成功建造，為世界提供了全新的海底沉管隧道建造解決方案。

中新社記者：您覺得未來中國跨江跨海集群工程將會朝著哪些方向發展？

張長亮：近些年通過建設港珠澳大橋和深中通道，中國為目前行業所面臨的跨海集群工程設計、施工技術以及裝備研發等難題提供了「中國方案」。現在，我們已從「怎麼建」轉化為「怎麼高質量建成」，怎麼運用好新質生產力，為研究論證瓊州海峽等超長超深海域的跨海工程方案，我們的技術和裝備都需要再升級，需要攻克更多更難技術難題，這也是中國工程師前進和努力的方向。

與此同時，在跨海集群工程的智能建造方面，將徹底改變碎片化粗放式生搬硬套的工程，向高質量、高效率，還有節約成本、安全環保、智能化等方向推進，從而全方位來引領交通基礎設施建設和發展。(完)

受訪者簡介：

張長亮，現任深中通道管理中心副主任，教授級高工。在深中通道工作期間，負責世界首例雙向八車道鋼殼沉管超長海底隧道建設，推行智能製造和智慧施工，形成了世界一流島隧施工技術，與團隊一同在鋼殼預製、沉管浮運安裝等領域填補行業空白，實現了大型管節深水條件下毫米級安裝精度等世界紀錄，研發了多項世界首創裝備和系統，進一步鞏固中國在跨海集群工程領域的領先水平。

【編輯:唐煒妮】