自動駕駛企業排隊IPO，文遠知行們又要贏麻了？

自動駕駛行業正迎來新一輪的上市潮。

近兩年，Momenta、小馬智行、文遠知行、縱目科技、佑駕創新、地平線、黑芝麻智能等自動駕駛相關企業紛紛開啟IPO進程。據不完全統計，除了已在港股上市的知行科技外，尚有8家自動駕駛企業正在排隊IPO。

據路透社報導，當地時間7月27日，文遠知行（WeRideInc.）正式向美國證券交易委員會遞交招股書，計劃以美國存托股份的形式在諾斯達克上市，股票代碼暫定為「WRD」，估值將達50.2億美元。

招股書顯示，文遠知行計劃在2024年和2025年開始Robotaxi的商業化生產，並為大規模商業化做好準備。

如果一切順利，那麼文遠知行或將成為全球「通用自動駕駛第一股」。

淨虧損連年擴大，

文遠知行急需輸血

文遠知行成立於2017年，基於WeRideOne平台，提供從L2到L4的自動駕駛產品和服務，包括自動駕駛出租車、自動駕駛小巴、自動駕駛貨運車、自動駕駛環衛車在內的產品可在開放道路上提供網約車、公交、貨運、環衛等服務。

目前文遠知行擁有中國、美國、阿聯酋、新加坡四地的自動駕駛牌照，其自動駕駛汽車正在亞洲、中東和歐洲的30個城市和7個國家進行試運行和商業試點，是業務覆蓋國家最多的L4級自動駕駛公司。

業務覆蓋面廣、成效快確實讓人欣喜，但隨之而來的是「燒錢」速度的加快。

回看文遠知行過去3年的財報，我們發現其虧損規模正在持續擴大。2021年-2023年，文遠知行的營收分別為1.38億元、5.28億元和4.02億元；淨虧損分別為10.07億元、12.99億元、19.49億元；調整後淨虧損分別約為4.26億元、4.01億元、5.01億元。

儘管如此，文遠知行在研發投入方面也未有絲毫鬆懈，2021年-2023年的研發費用分別為4.43億元、7.59億元和10.58億元。從逐年上漲的研發費用來看，發展自動駕駛業務的難度與投入遠比外界想像的要大。

一般來說，自動駕駛供應商的盈利模式無非兩種：賣服務或者賣方案。

對大多數自動駕駛供應商來說這兩條路都很難走通，服務需要落地在Robotaxi上，而Robotaxi短期間難有大範圍商業化的可能；而賣智駕方案目前能夠拿到主機廠訂單的廠商只是少數，此外一些激進的主機廠如特斯拉、小鵬根本不願意將「大腦」交給別人，自身在智能駕駛上的投入也十分驚人，甚至可以輸送給傳統燃油主機廠，比如小鵬x大眾。

招股書顯示，文遠知行的營收主要來自兩部分業務：L4自動駕駛車輛的銷售和提供L4自動駕駛和ADAS輔助駕駛服務。其中，ADAS輔助駕駛服務為文遠知行帶來了大部分營收。2023年，文遠知行通過與博世合作，服務收入快速增長。但這也面臨一個問題，服務收入高度依賴主機廠那些並不穩定的訂單，極容產生波動。

至於L4自動駕駛車輛的銷售，2021年-2023年，文遠知行總共賣出了147輛自動駕駛巴士和19輛自動駕駛出租車。考慮到賣車不是自動駕駛的主要商業模式，並且部分Robotaxi和Robobus是以直接向客戶「提供服務」的形式來取得營收，所以個人認為車輛銷售數據更多的是參考意義，無法完全體現這部分業務的營收水平。

文遠知行面臨的挑戰，也是絕大多數自動駕駛企業面臨的，因此它們需要通過上市獲得資金支持，以推動技術發展和商業化進程。簡單來說，前面幾輪融資已不足以支撐它們大展拳腳，真正燒錢的還在後頭。

政策差異大成出海的另一難題

困擾自動駕駛企業進行商業化探索的還有政策，這點在海外地區尤為明顯。

文遠知行衝擊赴美IPO的同時，獲得了加州公用事業委員會頒發的為期三年的許可證，允許其在有司機和無司機的情況下使用測試車輛運送乘客。然而，文遠知行目前不被允許向公眾提供乘車服務，也不能收取任何費用。

與此同時，路透社報導稱，美國政府計劃在未來幾週內提出「禁止搭載L3及以上自動駕駛系統的車輛」使用中國軟件的提案，這意味著中國自主品牌汽車在美國進行道路測試成了空談。

雖然文遠知行在美國只有研發和測試業務，但假設該提案最終落地，還是會對測試造成一定影響，同時其他中國自動駕駛企業在美國的業務（如果有）都會受到影響。

自動駕駛「技術出海」本就具備極大的不確定性，因為在海外，自動駕駛是合規要求最嚴苛的領域之一，比如自動駕駛中經常提及的高精地圖，它在海外需要接受高規格的數據監管，不同國家的法律法規也不相同，這部分數據傳輸信息需要訪問授權管理，要求提供信息摘錄等等。當然，隨著端到端智能駕駛技術的發力，高精地圖正在變得不重要。

此外，自動駕駛企業還需根據當地路權規則和司機駕駛習慣進行本土化改造，讓自動駕駛系統「入鄉隨俗」。當然，最重要的還是解決自動駕駛技術的難點，這需要進行長時間且大規模的路段測試，收集更多高質量的原生數據，包括2024年爆發的端到端自動駕駛技術，依然離不開路測數據這一「基石」。

這都繞不過當地政策，要想盡快推進自動駕駛業務商業化落地，國內自動駕駛企業出海只能與當地政府積極協商，討論出相對合理的方案。

Robotaxi亟待培養用戶心智

如果說資金、技術、政策是無人駕駛出租車商業化的必要前提，那麼用戶接受程度就是全面推行的最後一道關卡。

最近蘿蔔快跑在武漢火了，連帶著整個無人駕駛出租車行業走進人們的視線範圍，這個過程雖然伴隨著爭議，但也在不少民眾心裡留下了類似「無人駕駛是未來大方向」的觀點。

國內無人駕駛技術很早之前就出現了，並在2022年就做到了無人化，百度、小馬智行等企業也在進行著相關測試。然而，它們也沒有達到讓公眾感知的程度。

在小雷看來，蘿蔔快跑能夠在武漢出圈，很大程度上是因為其在當地提供「無人化」運營服務。蘿蔔快跑在其他城市也有無人駕駛出租車業務，但普遍附帶安全員，小雷在廣州的體驗便是如此，這種體驗很「怪異」，與此同時運營成本奇高無比，理論上不具備規模化的可能。

吸引用戶嚐鮮打卡，是推進無人駕駛出租車業務落地的一個良好信號，但讓用戶放心才是無人駕駛出租車成為出行常態的關鍵。

按照自動駕駛分級，目前市面上大多數無人駕駛出租車屬於L4，也就是特定條件下的無人駕駛，如廣州限定區域內的無人駕駛等。距離L5，也就是真正的完全無人駕駛還有相當長的一段路。而車企推出的智駕車型屬於L2，叫做輔助駕駛，相當於個人助手，本質上的駕駛員還是司機。

小馬智行創始人樓天城接受專訪時提出了一個觀點：L2做得越厲害，它離L4越遠。

因為L2和L4的目標差別很大，不能作為同類進行比較。輔助駕駛注重成本和覆蓋區域，需要與人類進行實時交互。在遇到無法處理的情況時，會提醒司機接手操控；而L4則要自行處理所有事情，保證100%安全。

兩者在技術要求上也存在本質差異，L4需要的是足夠穩定的安全性，也就是不出事故；L2需要的是更好的效果，用戶對穩定性方面的要求沒那麼高，反而對成本更為敏感。安全時間的提升將直接影響用戶搭乘無人駕駛出租車的選擇。

在政策支持和企業推進下，如今我們能在不少城市看到便民無人駕駛巴士環線和連通機場、高鐵站等交通樞紐的無人駕駛出租車服務，這是一個好的開始。從長期來看，無人駕駛會給乘客帶來高標準化的製式服務，但這一切的前提是技術過關，只有能令乘客完全放心，無人駕駛才算是真正成了。