形勢反轉？智駕大戰愈演愈烈，小鵬、華為壓力陡增！

儘管比亞迪王傳福喊出了「上半場是電動化、下半場是智能化」這樣的口號，但「智能化」的話語權基本掌握在新勢力品牌手中。尤其是「智駕」這顆明珠，小鵬、華為已經成為了行業中沒有太多爭議的第一梯隊，而在這兩個品牌之外提起智駕大家也會想起蔚來、理想等其他新勢力，傳統品牌並沒有在這場輿論戰中佔到任何優勢。

現實情況是，智能駕駛逐漸成為僅次於續航里程、充電表現等基礎體驗的重要賣點，尤其對純電車型來說，「智駕」是說服消費者即使承擔里程焦慮也要選購純電動車的重要動力之一。為了長遠考慮，我們並不難理解傳統車企為什麼要急起直追，想要在智能駕駛上做出一些成績，甚至重新掌握市場的主導權。

今年以來，國內傳統車企中要數比亞迪、長城和廣汽（埃安&昊鉑）在智駕上的動作最為積極，在「金九銀十」的銷售旺季到來之際，比亞迪和長城又有了新的動作。

在騰勢科技日上比亞迪提出了「BAS 3.0+」的概念，號稱要讓智駕從「類人類智駕」跨越到「超人類智駕」，提出了一個全新的、能代表未來發展方向的大概念；8月21日晚長城藍山智駕版上市，魏建軍6年後再次登上發佈會為新車站台，而談及該車的智駕能力時魏建軍非常自信，說「這就是第一，可以去掉‘梯隊’兩個字」。

看著兩家頭部傳統車企自信滿滿的樣子，小通不禁感慨，難道智駕賽道終於要輪到傳統車企「執牛耳」？多給傳統車企一些時間，他們真的有機會完成「逆襲」嗎？

在理念層面，

傳統車企先輸一局

一直以來智駕技術均由新勢力車企引領，很大程度在於新勢力車企總在理念層面引領著行業發展。比如說，現在主流車企使用的智駕技術框架就是由特斯拉提出，BEV+Transformer就像支柱般撐起了現代智駕的基本運行邏輯。

當然，在AI大模型（尤其是「端到端」的技術趨勢）的席捲下包括小鵬、華為等企業見到了更多的可能性，比如華為的ADS 3.0智駕一個很大的特色，就是用兩個端到端模型取代了過去BEV+Transformer的基礎架構，實現了感知和執行內在邏輯的打通，讓系統決策更加高效。

從這個角度看，新勢力們依然在持續地更新著智駕體系的底層理念，並不斷探索更高效、更出色的實現方法。來到傳統車企這裏，如果想要引領智駕行業的發展就不能單純地追隨新勢力的技術方案，提出新的理念並付諸實踐非常重要。

正因為如此，當小通在騰勢科技日現場聽到比亞迪提出所謂的「BAS 3.0+」思考時，感覺到了一些驚喜。作為「下半場是智能化」判斷的提出者，且是事實上的新能源車領導者，比亞迪能夠跳出現有的「追隨」框架而提出新的理念，無疑是個振奮人心的消息。不過仔細一看會發現，比亞迪所想的「未來智駕」，和大多數車企的看法並不一致。

簡單來說，其他車企會更聚焦在智駕底層算法和邏輯的迭代升級上，而比亞迪在考慮智駕未來發展的時候，會更關注整車能力的整合。楊冬生解釋，比亞迪的下一代智駕技術「BAS 3.0+」最大的特點是進一步整合底層的璿璣電子電氣架構和電動化技術，通過整車感知和控制能力的升級讓智駕技術達到「超人類」層次。

借助騰勢Z9GT這款新車，我們能夠一探比亞迪的奇思妙想。這款車在測試中甚至能實現「無人麋鹿測試」，也就是說在緊急的情況下智駕系統能夠接管車輛的操控進而規避風險，從而達到「超人類」的水平。

但實話說，小通認為其他主流的新勢力廠商，在對待智駕這件事上想的東西和比亞迪並不在一個維度上。新勢力車企會更關注智駕本身的能力迭代，比亞迪則是在智駕體系的基礎上去思考整車能力的融合，無疑要更高一個層次；但話說回來，智駕本身的能力作為底層基礎也非常重要，那麼比亞迪在這方面又有哪些構想？

不好意思，暫時還不清楚。就目前的情況來看，比亞迪針對智駕本身的體系能力還是以追隨行業主流技術路線為主，在演講中比亞迪就提到了包括「端到端上車」等技術特徵，但不像理想提出「One Model」、蔚來提出「蔚來世界模型」等這類更為超前的思考。

當然就目前比亞迪釋放的信息來看，他們的現在的BAS 3.0版本已經順利地用上了端到端大模型、無圖技術，順利的話能夠在今年年底實現「全場景領航全國都可開」，已經是非常了不起的成績。但我們討論行業「引領」的話題，就更多地要把注意力放在「能夠如何改變行業」上，我們對比亞迪的期待是既要有智駕層面的解決方案、也要有整車層面的新能力，但BAS 3.0+目前只解答了後者，前者的情況仍有待觀察。

至於長城這邊，嚴格來說長城也不過是做到了「較快地跟上行業潮流」，還談不上有太多開創性的地方。綜合來看，如果傳統車企想要真正地成為智駕賽道的「執牛耳者」那麼我們的期待至少是要提出一些「開宗立派」的新觀點，在這個層面上比亞迪算是部分做到了，而其他傳統車企就仍有距離。

論技術能力，

新勢力們優勢不再

在技術層面我們可以先下結論：傳統車企通過加大人力物力的投入已經在一些具體的技術指標上追上新勢力車企，現在頭部傳統車企和新勢力車企之間，理論上不存在代差。

先來看底層技術，當下實現智駕的主流方案還是依靠三大框架——BEV+OCC+Transformer，在部分引入AI大模型的情況下利用不同的規則和模塊實現智能駕駛。傳統車企這邊，包括比亞迪、長城、廣汽、上市等公司都已經在旗下的主流車型上應用了上述技術框架，由此實現當下智能駕駛中一個非常重要的技術指標：不依賴高精地圖來實現城區領航駕駛。

當然，體現在時間表上傳統車企的城區智駕落地進度的確不如新勢力，幾乎除了小米、極氪等少數品牌外，其他新勢力已經實現了高快+城區的智駕覆蓋，即日便可用；而傳統品牌這邊，比亞迪、廣汽、上汽等都將城區無圖智駕的落地時間定在今年年底，長城的進度稍快，早前已經在重慶等多個城市進行測試，最快秋天就能向用戶推送城區NOA功能、

至於另一個技術指標「智駕大模型」，傳統車企並不會落後新勢力車企多少，比如長城新藍山的智駕系統就應用了SEE智駕大模型，比亞迪、廣汽的智駕技術都有大模型的落地。可以看到，傳統車企在智駕上的底層技術已經追平了新勢力車企的主流水平，當然和小鵬、華為的下一代智駕相比存在一定的代差，但目前來看實際體驗（均可用的情況下）不會有太大的差距。

至於另一個可直觀對比的指標「感知硬件數量」，不得不說傳統車企也非常捨得堆料。經我們統計發現，傳統車企的拳頭產品在智駕感知硬件的配備上不能說「看齊新勢力車企」，而已經是比他們還要捨本，比如騰勢Z9GT就配備了33個感知硬件，是表格中八台車型里最多的。

最後來看解決方案，小通認為這也是傳統車企和新勢力車企之間最大的差異所在。

簡單來說，新勢力車企的智駕方案基本都是由內部自主研發，為此能夠很好地把握技術升級節點，應用前沿科技。相對的，傳統車企就還是以「整合供應商」的傳統思維為主，比如說比亞迪、廣汽、上汽背後都有Momenta的身影，而長城智駕進步神速，其孵化的科技公司毫末智行、「二供」元戎啟行可謂功不可沒。

自研有自研的好處和壞處，聯手供應商也是如此。但從比亞迪的動作來看（宣佈後續會切換至自研方案），如果傳統車企真的想要引領智駕的發展，又或者想要讓一些新想法順俐落地，最終還是會回到自研的路線上來。

綜合來看，和早些年傳統車企在智駕上幾乎完全空白的情況相比，現在傳統車企的智駕競爭力的確得到了顯著的提升，尤其是通過不遺餘力的堆料後已經在基礎能力上做到不落下風，側面來看這也是車企重視智駕的一個體現。

但客觀地說，僅有這種表現可能還不足以讓傳統車企真正成為智駕領域的領頭人。將需要補的課補上後，傳統車企們不過是和大多數新勢力車企來到了同一起跑線，但他們也要看到有些「尖子生」已經跑出去了半個身位，想要真正成為「執牛耳者」，傳統車企還得翻過小鵬、問界兩座大山。

智駕話語權之爭：

新勢力根基穩，

傳統車企後勁足

小通認為，「領導者」這樣的角色基本不可能來自於車企的自我宣傳，而是需要行業中其他玩家的自發跟隨、消費者的口碑認可。就目前來看，傳統車企在智駕上最大的問題就是缺乏受眾，也沒有形成用戶口碑，光憑一些發佈會上的宣傳來「自我封王」很難服眾。

至少在一兩年的時間內，一些新勢力車企（比如小鵬、鴻蒙智行、蔚來、理想等）憑藉正選優勢足以維持他們的領先優勢，而且我們也可以見到他們在具體的智駕路線理解上的確有獨到的見解，比如對端到端能力的應用、算法演變的趨勢等頗具賽前分析性。

但重要的小通認為，是他們在理論的基礎上交出了實際的產品，小鵬的新一代XNGP智駕已經開始推送，華為的ADS 3.0也已經量產——有了具體產品做支撐，消費者能夠非常容易地感知到他們技術的領先，最終在口口相傳之下形成品牌口碑。

樂觀地看，傳統車企對待智駕越來越重視，而他們畢竟有著更龐大的資源儲備（和現金儲備），當未來智駕競爭全面進入到人才、人力的比拚，甚至說數據資源、算力資源的比拚，倒是可能形成獨有的優勢。以比亞迪為例，楊冬生在接受採訪的時候透露，比亞迪的智駕團隊超過4000人，每個月發出的薪金就超過10億元。

擺在傳統車企面前最重要的事情肯定不是自我標榜，而應該是先從最基本的事情出發，比如儘早推動技術落地、讓消費者用上高階智駕。傳統車企始終擁有體量優勢，只要體驗優秀那麼形成口碑效應更加容易，而且車企也能獲取更大的反饋樣本來進行針對性改進。

所以說，機會始終擺在傳統車企的面前，而本來他們也應該是更有優勢的一方，可能是早期的不重視、也可能是對形勢的錯判才讓他們在智駕這樣的關鍵領域落了下風。回到最核心的問題上來，傳統車企到底有沒有機會「執牛耳」？小通認為這取決於智駕行業的未來到底會怎樣發展。

如果智駕行業未來依然是由新技術、新理念推動，那麼積極探索技術邊界、對前沿技術更敏感的新勢力車企可能還是會扮演著引領者的角色；但如果智駕功能技術底層的發展漸漸觸摸到瓶頸，智駕發展演變成為「消耗戰」，那麼財大氣粗的傳統車企，則有望實現追平然後反超。