世界最長海底高鐵隧道，要來了

來源：中國新聞週刊

寧波與舟山更「近」了

世界最長海底高鐵隧道，有了新進展。

日前，由中鐵十四局集團承建的浙江寧波至舟山鐵路——甬舟鐵路金塘海底隧道寧波側完成首段全斷面英安岩地層掘進，標誌著這一世界最長海底高鐵隧道建設取得階段性勝利。

金塘海底隧道西起寧波市北侖區，東至舟山市金塘鎮，全長16.18公里，其中盾構段長11.21公里，是目前世界上長度最長、地質條件最複雜、建設難度最大的海底高鐵隧道，比港珠澳大橋的隧道還要長近10公里。

放眼世界，金塘海底高鐵隧道在鐵路領域，僅次於37.9公里的英法海底隧道和23.3公里的日本青函海底鐵路隧道，但英法海底隧道、日本青函海底鐵路隧道列車運行速度達不到高鐵的標準，這讓金塘海底隧道成為了世界上最長的海底高鐵隧道。

據瞭解，甬舟鐵路線路全長約77公里，設計時速250公里，預計2028年建成通車，是構建浙江省「1小時交通圈」重要通道。項目建成後可實現寧波至舟山30分鐘內鐵路通達。

在業內人士看來，甬舟鐵路的建設可以提升兩地交通便捷程度，進一步拉近寧波和舟山的時空距離，對於推動沿線旅遊業發展，實現寧波舟山一體化、同城化發展，乃至推動長三角一體化具有重要的現實意義。

「鐵路版港珠澳大橋」

位於浙江省東北部的舟山是一座海島城市，東臨東海、西靠杭州灣與寧波市、北接上海市。甬舟鐵路建成後，高鐵列車將經過隧道與大橋，跨過大海（杭州灣），從寧波到達舟山，由於主體工程也是橋隧結合，甬舟鐵路也被稱為「鐵路版港珠澳大橋」。

其中，金塘海底隧道是這條跨海鐵路的關鍵所在，它位於寧波與舟山之間金塘水道下方，採用單洞雙線結構形式，是甬舟鐵路全線控制性工程和重難點工程。

公開信息顯示，金塘海底隧道最大埋深78米，最大水深39米，管片外徑14米，盾構開挖直徑達14.57米，隧道最大水壓約0.85兆帕（MPa），所處海域地質條件複雜，具有長距離硬岩、粘土、粉砂等多種地層，隧道上方海運繁忙，海浪高且急，施工難度極大。

有業內人士分析，港珠澳大橋隧道沉管埋入40多米海底，相當於要頂住近10層樓深的海水壓力，金塘海底隧道最大埋深達到78米，承受的海水壓力更高。曾因高水壓創造當時大直徑盾構隧道紀錄的南京長江隧道，一個指甲蓋面積大小的隧道就要承受6.5公斤水壓力，而金塘隧道同等面積要承受7.8公斤水壓力。

此外，金塘隧道採用單洞設計，海中段約9公里，無法設置直通地面出入口，這對隧道內防災救援設計提出了更為嚴苛的要求。

根據規劃，該隧道採用兩台14.57米超大直徑盾構機分別從寧波、舟山兩端相向掘進，最終以不超過20毫米的誤差在海底實現精準對接，是國內超大直徑盾構建設史上首次採用兩刀盤接觸、洞內原位拆解創新工法施工的隧道。

中鐵十一局承建舟山側6.27公里隧道施工任務。今年1月10日，由鐵建重工和中鐵十一局聯合打造的超大直徑盾構機「定海號」，在長沙第一產業園下線，其最大開挖直徑14.57米，總重量達4350噸，將投用於金塘海底隧道建設。

事實上，寧波至舟山之間已經建有甬舟高速，可通過跨海大橋實現通達。因此，有人質疑：為何這次高鐵建設不在海上搭橋，而是要修建海底隧道？

很長時間以來，在橋隧之爭中，橋樑總體佔據上風。一方面橋樑的造價相比隧道更低，同時橋樑是顯性工程，隧道潛行山中、地下、水下，屬隱蔽工程，有點看不見摸不著。另外，日常維護營運中，隧道需要大量通風、照明支出，而橋樑這方面的支出相對少很多。

不過，甬舟鐵路建設選擇建金塘海底隧道，最大的原因是減少對港口發展的影響。

寧波舟山港是全球第一大港，浙江省港航管理中心近期發佈的數據顯示，2023年，寧波舟山港完成貨物吞吐量超13.24億噸，同比增長4.9%（其中外貿貨物吞吐量超6億噸，同比增長7.14%），連續15年位居世界第一；完成集裝箱吞吐量3530萬標準箱，同比增長5.9%，穩居全球第三。

據瞭解，寧波舟山港起步的核心港區北侖港，就在金塘島的對岸。金塘水道是寧波舟山港進出的通道和國內危化品碼頭集中區之一——甬江口鎮海港區出入的主通道，每年有上萬艘次的各類運輸船途經此處。

金塘海底隧道，採用了從金塘水道的狹窄處直接穿越，從甬江口南的北侖直接入海，雖然緊靠著北侖港區，但因為是海底隧道，不會影響10萬噸級以上船舶自由出入。

寧波舟山更「近」了

作為浙江省補齊「市市通高鐵」最後一塊短板、實現「1小時高鐵交通圈」的關鍵性工程，自2022年11月開工以來，甬舟鐵路一直備受關注。

甬舟鐵路預計到2028年底將建成通車，屆時將結束舟山作為地級市不通鐵路的歷史，填補浙江省最後一個設區市不通鐵路的空白。

浙江省政務服務網公佈的《新建寧波至舟山鐵路項目環境影響報告書》（以下簡稱《報告書》）提到，項目建成後寧波至舟山一站直達運營時分27.5分鐘，站站停 35.1分鐘。這意味著，相比公路交通，從寧波乘坐高鐵到舟山耗時可縮短約1小時。

此外，未來乘高鐵從杭州出發去舟山，僅需1個多小時，相比自駕耗時可縮短2個多小時。

《報告書》顯示，甬舟鐵路是加快建設寧波都市區的重要交通基礎設施、義甬舟開放大通道的支撐性運輸通道、舟山融入國家快速鐵路網絡的重要橋樑、舟山綜合交通運輸體系的重要組成部分，是一條以長三角旅遊客流為主，兼顧舟山寧波之間城際客流的快速鐵路。

不止於此，甬舟鐵路在寧波樞紐向南與甬台溫鐵路相連，向西南與甬金鐵路相連，向西、西北與杭甬客專相連，並通過杭州樞紐連通杭長、寧杭、滬杭、商合杭等線路。

根據甬舟鐵路工程可行性研究結論，甬舟鐵路以服務旅遊客流、長三角區域內城際客流為主，計劃開通至杭州、上海、南京、天津、北京、武漢、西安、昆明、廣州、深圳等國內多座城市的跨線中長途列車。

寧波是浙江經濟第二大市，綜合經濟實力僅次於省會杭州。2023年，寧波實現區域生產總值16452.8億元，居全省第二；按常住人口計算，人均生產總值約17.1萬元，居全省第一。

與寧波隔海相望的舟山，2023年地區生產總值突破2000億元，達到2100.8億元，同比增長8.2%，增速居全省第一，經濟增長速度連續兩年居全省首位。

寧波和舟山地緣上一衣帶水，歷史上血脈相通，網絡上甚至不乏兩市合併的呼聲。國家高端智庫浙江大學區域協調發展中心首席經濟學家史晉川告訴中國新聞週刊，現在的舟山市在歷史上分屬兩個地區，其中舟山本島和絕大部分島嶼，歷史上屬於寧波，兩地聯繫十分緊密。

在改革開放的浪潮中，寧波成為全國第一批14個對外開放城市之一，還成為全國5個計劃單列市之一，被賦予相當於省一級的經濟管理權限（副省級城市）。舟山的行政區劃也幾經調整，於1987年撤銷舟山地區，設立舟山市。

進入21世紀以來，寧波與舟山的聯繫逐漸加強。2006年，寧波港、舟山港合併重組，「寧波舟山港」名稱登上舞台。2009年，連接兩市的舟山跨海大橋通車，結束了舟山與大陸不通公路的歷史。

2019年，寧波舟山一體化正式寫入浙江省《政府工作報告》，報告提出，要深化義甬舟開放大通道建設，加快推進甬舟鐵路工程，謀劃推進寧波舟山一體化，全面提升海島社會事業發展。同年8月，甬舟一體化推進大會召開，寧波、舟山兩市簽署了《高水平高質量推進甬舟一體化發展合作框架協議》。

浙江省國土空間規劃學會常務副理事長、浙江工業大學設計與建築學院院長陳前虎曾在舟山掛職，他向中國新聞週刊表示，甬舟鐵路的建設和未來通車，對於寧波和舟山來說都是重大利好，是寧波舟山一體化的重要一步。

他說，舟山是一個建在海島上的城市，甬舟高速公路的開通，應該說是舟山快速發展的第一步。但舟山和大陸的空間聯繫，單靠公路是非常有限的，鐵路的建設非常重要，鐵路通了以後，城市的發展才會真正「脫胎換骨」。

他告訴中國新聞週刊，舟山本島是一個東西狹長的島，一條公路通進去，每到夏天旅遊旺季島上就會「堵得一塌糊塗」，一直堵到跨海大橋上。在他看來，高鐵開通以後，可以緩解交通擁堵問題，而高鐵這種快速、便捷、準時、高效的交通方式，對於推進寧波舟山一體化非常重要。

據瞭解，為滿足沿線短途客流的出行，更好服務於寧波舟山一體化、同城化，未來兩地間還計劃開行甬舟城際列車。

中國社科院區域經濟學研究員牛鳳瑞向中國新聞週刊表示，交通對於經濟社會的發展的重要意義和基礎作用不言而喻，通行距離和時間越短，城市之間聯繫越便利，資源配置效率會相應提高。

他說，寧波和舟山本來就有著密切聯繫和互補關係，如果通了高鐵，實現半個小時內通達，經濟聯繫會更加密切，資源配置效率會更高，形成「1+1＞2」的優勢是可以預見的，對於兩座城市的發展會是很大的促進。

作為浙江省最大的工業城市，寧波經濟總量排名全國第12位。分析認為，製造業強市寧波為舟山提供廣闊的經濟腹地空間。舟山是中國大陸（不包括海南島）唯一的群島地級市，可以為寧波乃至浙江省提供優質的港口和海洋資源。

近年來，舟山油氣全產業鏈蓬勃發展——建成了全國最大、單體全球前列的綠色石化基地，全國最大的油氣儲運基地和全國第一大油氣貿易港，全球第四大國際船加油港。陳前虎說，依靠獨特的地理優勢和得天獨厚的海島資源條件，寧波和舟山兩座城市之間，可以有更好的產業分工和優勢互補。

在史晉川看來，甬舟鐵路的建設，也是推進杭州灣大灣區建設，乃至長三角一體化發展的非常重要的基礎設施配套工程。他說，寧波舟山一體化在某種程度上，可以讓長三角一體化發展戰略東邊的交通閉環更加接近形成。如果以後舟山到上海的公路或者鐵路跨海通道可以打通，長三角東區將形成一個上海—舟山—寧波三地之間的陸路交通大閉環，長三角的陸路交通將完全打通，對於推進長三角一體化發展具有重要意義。

作者：孫曉波（ sunxiaobo365@163.com）