蘭博基尼CEO史蒂芬·溫科爾曼：混動不是過渡技術，適用於超級跑車

21世紀經濟報導記者 吳曉宇 北京報導

轟鳴的發動機、高亢的聲浪，被大多數人視為超跑品牌的靈魂。當電動化浪潮席捲全球汽車業，大排量的超豪華品牌也不得不走到“變革時刻”—— 他們既要滿足日益嚴格的排放要求，又不能犧牲富豪們所需要的跑車性能。

蘭博基尼也在變革。三年前，蘭博基尼提出“向金牛座之心前進”（Direzione Cor Tauri）的電動化戰略，並在當時製定了“2024年實現所有產品線混動化”的目標。2028年，蘭博基尼才會推出首款純電動車。

“先混動，再純電”的戰略背後，是蘭博基尼CEO史蒂芬·溫科爾曼Stephan Winkelmann的思考。他向21世紀經濟報導記者表示，“混合動力不是過渡性技術，特別適用於超級跑車”，它能確保電動車也有燃油車的駕駛樂趣，還體現了可持續發展的理念。

轉型之中，蘭博基尼的財務業績並未受到影響。2024年上半年，奔馳、保時捷、捷豹路虎等豪華品牌全球銷量均下滑，蘭博基尼卻逆勢增長，交付新車5558台，高於去年同期的5341輛。 

同期，蘭博基尼實現營收16.21億歐元，同比增長14.1%；銷售利潤率28.2%，是奧迪旗下銷售利潤率最高的品牌，排在其後的賓利是18.8%；實現營業利潤4.58億歐元，相當於日賺254萬歐元（折合成人民幣近2000萬元）。

史蒂芬·溫科爾曼認為這份成績單“實現了交付量和財務指標的平衡。”

但在中國市場，蘭博基尼同期銷量是337台，同比下降25%，成為蘭博基尼第五大單一市場。而入華19年，2019年至2022年期間，中國市場一直是蘭博基尼第二大單一市場。 

“對於中國市場，（蘭博基尼）不僅僅著眼於短期表現，更看重未來的增長潛力。”史蒂芬·溫科爾曼告訴21世紀經濟報導記者，更多車型將在之後幾年進入中國市場。

蘭博基尼以“蠻牛”為徽章，這也是其跑車產品的最大特點，講究大功率、高時速。但在電動化轉型上，節奏顯然比速度更重要。

三年前豪賭混動，今天收穫果實

在電動化轉型中，蘭博基尼不是最激進的那一個。

早在2018年，保時捷首款純電動跑車Taycan便正式亮相。瑪莎拉蒂去年年底決定放棄V8發動機，並規劃2025年全系車型將擁有純電版本。蘭博基尼的意大利老對手——法拉利的首款純電動車型也將在2025年底亮相。而蘭博基尼推出首款純電車型的時間是2028年，推出首款純電超級SUV的時間是2029年。

“率先進入市場是有利的，但面對電動化的重大技術轉型，蘭博基尼不求最早，但求最佳。”史蒂芬·溫科爾曼告訴21世紀經濟報導記者。 

區別於在純電路線上的保守，在混動技術上，蘭博基尼雖然不是“第一個吃螃蟹”的車企，但卻是不折不扣的堅定派。

保時捷於2008年開始探索混動技術，2010年，在日內瓦車展上，保時捷亮相了採用了插電式混合動力系統的車型——918 Spyder概念車型，並於三年後正式發佈。但超過千萬的售價讓人望而卻步。之後幾年，保時捷在純電路線上快跑：推出Macan等純電車型，喊出“到2030年電動汽車將佔據新車銷量的80%以上”的目標。

今年以來，純電車型滲透率下滑，據乘聯會，2023年7月純電車型佔比是67.2%，到2024年7月被壓縮至56.8%。推出首款純電量產跑車5年後，保時捷也加入混動大軍，今年5月，保時捷911首次引入混動系統，起售價約為120萬元。保時捷還對2030年的純電目標加以補充——“這取決於客戶需求和電動汽車的發展”。

蘭博基尼2019年首次在Lamborghini Sián FKP 37車型上引入混合動力技術，該車型售價高達360萬美元（約合2584萬人民幣）。但很快，蘭博基尼開始全面擁抱混動。

2021年，蘭博基尼規劃了“向金牛座之心前進（Direzione Cor Tauri）”的電動化戰略，計劃於2024年實現所有產品線的混動化。

為了實現這一計劃，蘭博基尼宣佈投入18 億歐元（約合人民幣 142.3 億元）。這幾乎是蘭博基尼品牌史上最龐大的一次投資。

“超跑品牌在推出純電動車型之前，混動化是必要的階段。”史蒂芬·溫科爾曼向21世紀經濟報導記者表示。在他看來，混動技術不僅體現了可持續發展理念，還能給予超級跑車額外的性能和動力輸出。 

這符合“向金牛座之心前進”戰略的轉型思路。金牛座是蘭博基尼創始人費魯齊歐·蘭博基尼的星座，也是蘭博基尼徽章“蠻牛”的象徵，這代表著蘭博基尼在電動化道路上既要前進，又要忠於品牌的核心和靈魂。

兩年間，蘭博基尼推出3款混動車型，價位均在百萬級。

2023年3月，蘭博基尼推出首款插電式混合動力超級跑車Revuelto，售價629萬元起。今年4月，蘭博基尼推出首款插電式混合動力超級SUV車型——Urus SE，國外零售價25.8萬美元，折合人民幣為187萬元。Huracán STO 是蘭博基尼旗下專注於公路和賽道的車型，售價390萬元起。今年8月，Huracán的繼任車型將在蒙特雷汽車周揭幕。

隨著上述三款車型的亮相，蘭博基尼成為第一個全系車型混動化的超跑品牌。

外界擔心在電動化時代，沒有引擎轟鳴聲的超豪華品牌會遭遇生存危機。

為了確保電動車也有內燃發動機的駕駛激情、高昂的聲浪，蘭博基尼的解題思路是——為每個車型打造最合適的動力系統。

據史蒂芬·溫科爾曼介紹，Revuelto、Urus SE、Huracán繼任車型分別搭載了V12發動機、V8雙渦輪增壓發動機和V8發動機。而在混動領域，蘭博基尼會優化扭矩曲線、引入新的參數，以進一步提升加速性能。

目前，Revuelto、Urus和Huracan在聖亞加塔·波隆尼工廠生產。史蒂芬·溫科爾曼告訴21世紀經濟報導記者：“Revuelto的訂單已經覆蓋超過兩年的產能，Urus SE 訂單量已覆蓋約一年的產能。”

在華銷量下滑，但看重長期潛力

2005年，蘭博基尼進入中國市場，如今已有19年。蘭博基尼在華髮展並非一帆風順，2012年至2014年，蘭博基尼全球銷量均同比增長，但在華銷量卻逐年下降，分別是320輛、267輛和236輛。

直到2015年，對中國市場比較瞭解的Francesco Scardaoni開始擔任蘭博基尼中國總經理一職，針對中國市場推出售價350萬元的“Huracan中”和入門級超跑Huracan LP610-4 Spyde，蘭博基尼在華銷量終於回暖。

2019年，中國車市整體下滑8.2%，但蘭博基尼卻逆勢增長，在中國市場賣了750台，占其全球總交付量的約10%。中國市場躍升為蘭博基尼第二大單一市場。

這得益於高性能SUV車型Urus的推出。

2018年1月，Urus 在國內首發，既是對蘭博基尼現有超跑車型的補充，也讓其探索出更大的商業市場。2018年，Urus剛剛推出就為蘭博帶來1761台銷量，占總銷量的30.6%。2019年，Urus銷量為4962台，占總銷量的60.5%。從2019年至2022年，中國市場一直保持著蘭博基尼第二大市場的地位。

自2023年年初開始，Tesla點燃價格戰，合資車企、豪華車企也在之後被迫跟牌。

保時捷、法拉利等超豪華品牌在華銷量受到重創。蘭博基尼也未能倖免。

2023年，蘭博基尼在全球的銷量首次破萬輛，但中國市場變為蘭博基尼第三大市場，銷量為845台，同比下降16%。今年上半年，蘭博基尼在華下滑仍在繼續，銷量為337台，同比下滑25%，中國市場成為繼美國（1621台）、德國（595台）、英國（514台）、日本（354台）後的第五大市場。

史蒂芬·溫科爾曼告訴21世紀經濟報導記者，對於奢侈品市場而言，市場的起伏與波動是常態，並非只有蘭博基尼面臨這樣的情況，整個奢侈品市場都面臨這種局面，包括時尚、珠寶等行業。

在他看來，中國無疑是全球最大的汽車市場，佔據了全球汽車市場約30%的份額，然而，在超豪華汽車市場，中國市場的份額相對較小。“我們不僅僅著眼於市場的短期表現，更看重中國整體超豪華汽車市場的增長潛力。”

目前，蘭博基尼部分車型處於合規認證階段，所以中國市場在售車型相對較少。

挑戰與機遇並存。史蒂芬·溫科爾曼劇透，更多車型將在接下來幾年陸續進入中國市場，整個產品線也將更新，“這對蘭博基尼是一個發展機遇。”