低空經濟熱潮來襲，如何撬動萬億級規模市場？

這個春天，江蘇無錫、湖北武漢的賞櫻之旅有了新玩法——坐在直升機上看櫻花。無錫推出了西施航線、櫻花專線、三國博覽航線3條空中賞櫻線路，武漢則主打空中遊覽東湖景區。在低空經濟的熱潮中，眾多城市紛紛搶灘新賽道，開通低空旅遊、物流航線，就連點外賣也有了無人機「快遞員」。更讓人們關注的是，電動垂直起降航空器（eVTOL）正待商業化運營。打個「飛的」去上班或許正在逐漸成為可能。

低空經濟帶來的變化不僅是這些場景，工信部等四部門近日聯合印發的《通用航空裝備創新應用實施方案（2024—2030年）》提出，到2030年，通用航空裝備全面融入人民生產生活各領域，成為低空經濟增長的強大推動力，形成萬億級市場規模。

目前低空飛行有哪些「新玩法」？低空經濟發展還面臨哪些挑戰？如何在融入國家空域系統安全高效運行的同時實現快速發展？

「空中汽車」進入商業化前夜

低空經濟離你我並不遙遠，在網絡上搜索「低空經濟」不難發現，eVTOL正頻頻見諸媒體。

eVTOL可以搭載乘客，像地面行駛的汽車一樣完成旅客運輸。近年來，國內外多家企業均推出了eVTOL。4月7日，中國民航局正式向億航智能頒發EH216-S無人駕駛載人航空器系統生產許可證，這也是全球eVTOL行業內首張生產許可證。加上億航智能該型號此前取得的生產許可證型號合格證（TC）、標準適航證（AC），只用半年多時間，EH216-S在中國民航適航審定領域就集齊三證，率先邁入規模化生產階段，也為下一步的商業化運營提供重要保障。

實際上，eVTOL的發展始終在穩步推進，打個「飛的」去上班的願望也許很快就能實現。

今年年初，峰飛航空eVTOL航空器「盛世龍」從廣東深圳蛇口郵輪母港起飛，經過約20分鐘的飛行，降落在珠海九洲港碼頭。這次成功飛行，意味著深圳至珠海單程2.5至3小時的地面車程，可以縮短到20分鐘。這是全球首例用電動垂直起降航空器完成跨海跨城模擬載人飛行。在獲取適航證後，這個航空器有望於2026年開啟載人飛行。

2月27日，「電動垂直起降航空器eVTOL跨城跨灣航線首次演示飛行暨峰飛航空落地深圳簽約儀式」舉辦。5台eVTOL航空器「盛世龍」模擬從深圳蛇口郵輪母港前往珠海九洲港碼頭的出行場景。圖//IC photo

此外，沃飛長空研發的AE200航空器已於去年上半年正式進入適航審定階段，該航空器標準座艙可搭載1名駕駛員和4名乘客，滿載航程為200公里。

聯合飛機目前正在研發的一款航空級傾轉旋翼無人機UR6000，與同類產品相比，它的身軀更顯龐大。聯合飛機集團創始人、董事長兼總裁田剛印介紹，這款無人機最大起飛重量達到6噸，可以像直升機一樣垂直起降，無需機場和跑道，同時也可以像固定翼飛機一樣高速巡航。該機型設計為無人駕駛、有人乘坐，可以搭載7-10名乘客，最大航程超過1500公里，能夠實現跨省份的交通出行、物流運輸，最大升限超過7000米。目前，UR6000已經完成研發設計，進入生產試製階段，將於今年11月亮相。

「空中快遞」試水，民用無人機實現多行業普及

除了越來越多的eVTOL飛了起來，低空經濟還帶來了更多新鮮的應用場景。

在加速佈局「天空之城」的深圳，無人機送餐服務讓南山區人才公園潮汐廣場成為新的打卡點。公園內，一個外觀類似於集裝箱的設備是無人機的起降點，消費者用手機掃瞄二維碼，便可以在手機頁面上選擇菜品，付款後靜待餐食「從天而降」。

記者瞭解到，截至2023年12月，美團無人機在深圳等城市的11個商圈開通了25條航線，累計「空投」訂單量超過22萬單，訂單平均配送時長約20分鐘，較傳統模式效率提升近四成。

在湖北十堰，「從天而降」的是新鮮的茶葉和蜂蜜。3月23日，湖北省首條低空運輸航線在十堰成功首飛，聯合飛機的Q20鐳影無人機搭載著村民購買的蔬菜種子從郵政公司十堰火車站營業部飛往茅塔鄉寄遞物流點，另一架無人機則從茅塔鄉寄遞物流點搭載著茶葉和蜂蜜，飛往郵政公司十堰火車站營業部，無人機將40分鐘的地面車程縮短到15分鐘。

4月12日，十堰市首批5條無人機物流低空飛行航線正式獲批，起降點包括十堰市大洋物流園、茅塔鄉政府、武當山景區等8處。航線業務包括但不限於物流運輸、電力巡檢、護林巡查等領域。

同樣在4月，江蘇省無錫市低空物流無人機配送完成首飛。當日，一架滿載快遞包裹的順豐豐翼ARK40無人機騰空而起，2分半鍾後精準降落在指定位置。

無論是eVTOL、「空中快遞」，還是在田間地頭播撒農藥、種子的無人機「莊稼能手」，在低空經濟快速發展的當下，更多新場景正在向我們走來。民航局空管行業管理辦公室副主任駱洪江介紹，我國民用無人機已在農林牧漁和娛樂航拍領域率先實現行業普及。城市場景和物流應用的管理模式與技術標準已初步具備廣泛推廣的基礎，海島、山區、沙漠等運行實踐持續開展，有人、無人協同運行、載人飛行等已進入試驗驗證階段。

低空經濟提速發展，但仍面臨挑戰

實際上，「低空」一詞由來已久。在通航產業中，如直升機觀光旅遊、救援、無人機勘察地情地貌等項目，都涉及低空飛行。中國民航大學低空經濟與低空交通研究中心主任覃睿在其2011年發表的《基於資源觀的低空及低空經濟》中提出，圍繞國家寶貴自然資源的低空展開的經濟活動集合應視為一種經濟形態，謂之低空經濟。

中國航發動研所專職總師單曉明認為，從低空經濟的概念不難看出，無人機與過去的通用航空產業概念相比，其產業覆蓋更寬，產業空間更大。

民航局綜合司副司長孫文生介紹，低空經濟作為戰略性新興產業，產業鏈條長、應用場景複雜、使用主體多元，形成了一種容納並推動多領域協調發展的極具活力和創造力的綜合經濟形態，具有明顯的新質生產力特徵，發展空間極為廣闊。

儘管低空經濟受到廣泛關注，但其發展仍面臨挑戰。民航局運輸司副司長商可佳坦言，目前我國通用機場還存在總體數量不足、佈局規劃不夠合理、建設程序複雜、機場發展定位不清晰、機場建設規模偏大、場址和淨空保護不足等問題。

北京交通大學交通運輸學院民航運輸系副主任劉誌碩在談到低空經濟發展時提出多個亟待解決的問題，其中包括eVTOL、飛行汽車裝備產業尚處於發展初級階段，針對中型無人機的適航標準尚未發佈；在空域規劃方面，低空空域通常定義為離地高度1000米以下空域，城市空中交通空域運行邊界還有待界定；在低空交通管控方面，依賴人工的運輸航空管控模式已不適用於低空飛行，尤其是在城市空中交通中，當交通量較大時，如何保障飛行安全和高效應當引起重視。

低空飛行申請審批時效大幅提升

下一步如何推進低空經濟發展？3月29日，中國民用航空局召開專題新聞發佈會，其中透露的多個信息值得關注。

無人機是低空經濟發展的重要組成部分，隨著無人機的廣泛應用，無人機適航審定需求正在發生改變。適航是指航空產品或零部件符合經批準的設計並處於安全可用狀態，適航審定既是航空器合法運行的前提，也是走向商業化的必要條件。

商可佳介紹，《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》明確了將最大起飛重量25公斤以上的中大型無人駕駛航空器納入適航管理的制度安排；最大起飛重量25公斤以下的微輕小型無人駕駛航空器不作適航管理要求。她同時介紹，針對型號數量較多的中型無人機，編製了《限用類中型無人駕駛航空器系統型號合格審定指南（徵求意見稿）》，並廣泛徵求公眾意見，目前正在抓緊修改完善，將於近期正式發佈。

從行業管理規章方面來看，民航局將推出一系列舉措，其中包括加快推動出台行業管理規章，研究出台通用機場樣板間建設指南，引導地方政府因地製宜建設低成本、簡易型通用機場等。

在推進低空飛行服務保障體系建設方面，駱洪江指出，無論是有人機還是無人機，要融入國家空域系統安全高效運行，必須不斷完善低空飛行服務保障體系，提升低空航行服務保障能力。民航局將推動實現由現行在原有空域結構中協調劃設報告空域、監視空域和目視航線的做法，變為以空域分類為基礎全面優化低空資源使用效能，增加低空可飛空域，發揮低空飛行服務保障體繫在低空經濟發展中的安全保障作用。會同地方政府加快服務站建設，推行「一站式服務」。

同時，不斷優化完善低空航行服務體系和能力，加強有人機與無人機的運行協同。組織推進北鬥導航、衛星通信、自主飛行等技術應用，構建天地一體的低空通信導航監視網絡，全面提升低空航行服務能力。實現現行低空飛行服務系統與無人駕駛航空器一體化綜合監管服務體系的先「通」後「融」，通過數據互聯共享，加強有人機與無人機的協調運行管理，確保低空航行安全和社會公眾安全。

值得關注的是，4月8日，中國民用航空局黨組書記、局長桑治誌勇在《學習時報》撰寫的文章中提到了備受關注的低空飛行申請時效問題。他提到，低空飛行申請審批時效得到大幅提升。國家信息管理系統、區域信息處理系統與全國27個飛行服務站實現聯網運行，提供「一次申請、全網辦理、一站式審批」。目前，日常通航飛行申請時限由飛行前一天15時提出、21時前批複，縮短為起飛前4小時提出、起飛前2小時批複，應急救援、搶險救災等緊急特殊飛行任務隨報隨批。

桑治誌勇在文章中還提到，隨著一系列政策舉措推進實施，我國低空飛行服務保障體系基本成型。截至2023年底，全國建成通用機場449個，完成國家信息管理系統、7個區域信息處理系統和32個飛行服務站建設，上線民用無人駕駛航空器綜合管理平台，實現低空飛行監管、服務全覆蓋。

新京報記者 吳婷婷

編輯 白爽 校對 劉軍