“決賽圈”大考：蔚來2022財年歷史性虧損，2023年聚焦效率提升
儘管面對著一份並不漂亮的財務成績單，蔚來CEO李斌在財報電話會上仍然一如既往地充滿信心。
21世紀經濟報導記者 鄭植文 上海報導
企業規模的增長，未能幫助蔚來走出“虧損陷阱”。
3月1日，蔚來（NIO.NYSE/9866.HK)發佈2022年第四季度及全年財報。財報顯示，2022年第四季度收入總額為160.635億元，同比增長62.2%，環比增長23.5%，但不及市場預期的171億元。同期蔚來淨虧損達57.861億元，同比擴大169.9%，環比擴大40.8%。
2022年全年，蔚來收入總額為492.686億元，同比增長36.3%，但淨虧損擴大至144.371億元，同比增長259.4%。
這是蔚來繼2019年之後，虧損再次超過100億元。而從2016年到2022年，蔚來7年累計虧損已達522.94億元。
2020年、2021年，走出重症監護室的蔚來虧損逐步縮小，2022年，在銷量規模繼續擴大的前提下，卻創下歷史性的虧損，有點出人意料。
高額虧損背後，是蔚來持續在研發上大下“血本”。2022年，研發費用達到108.4億元，同比增長136.0%，研發費用率達到22.0%。除此之外，高昂的銷售、一般性支出和管理支出也是造成虧損的“罪魁禍首”，這一費用高達105.4億元。
收入不及預期、虧損空前巨大的同時，蔚來第四季度的汽車毛利率從上季度的16.4%跌至6.8%，遠低於Tesla、理想等新能源車企。
對於一個成長中的企業而說，毛利率的快速下滑是一個危險的信號，並且需要一段時間才能夠修復。
財年業績的不佳，也指向了蔚來的效率問題，蔚來在2023年公司內部信中指出公司在效率方面還有非常大的提升空間，2023年公司的工作任務會增加很多，但公司的資源投入只會小幅增加。
儘管面對著一份並不漂亮的財務成績單，蔚來CEO李斌在財報電話會上仍然一如既往地充滿信心。
但是，巨額虧損也難免引發外界對於蔚來前景的擔憂。
產能爬坡何時能邁上新高度？研發投入何時能開花結果？長期主義是否能成為巨額投入、毛利率慘淡的“擋箭牌”？今年四季度及2024年實現盈虧平衡的目標，還能實現嗎？
隨著2022年度業績發佈，蔚來當日美股收盤價為8.83美元，股價創年內新低，跌幅達5.96%，市場情緒低迷。
盈利是“一場硬戰”
在蔚來實現盈利的路上，在研發和營銷投入必要的前提下，入不敷出指向兩大焦點問題：營收和毛利率。
首先，總營收不及預期，簡單來說汽車銷量未能滿足指引目標，但面對這一問題，李斌和蔚來給出的解釋通常是產能尚處於爬坡階段，這次財報電話會也並不例外。
發佈最新財報的同時，蔚來公佈最新交付情況，2月交付新車12157台，同比增長98.3%，環比增長42.9%。2023年1-2月，蔚來累計交付新車20663台，同比增長30.9%。
而在財務指引方面，蔚來目前預計2023年第一季度營收指引為106.2億元-115.4億元，車輛交付量將在3.1萬輛-3.3萬輛之間。從蔚來2023年前兩月交付數據來看，3月交付量預計與2月持平，增長疲軟。
對此，李斌在3月1日晚間的財報電話會中也坦言，一季度是切換至第二代平台產品的轉換期，新車交付初期還有產能爬坡的挑戰。
值得注意的是，被寄予厚望的ET5的月交付情況至今遠遠低於月銷1萬的目標。
蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾在去年底表示ET5的銷量在當時尚未體現出市場競爭力，今年一季度的數據將更有說服力。但現實情況是，ET5的產能和市場需求恐難以滿足期待。
在財報電話會中，李斌表示，ET5自2022年9月正式交付以來，生產穩步爬坡，交付整體上升。不過，針對“ET5作為銷量主力面臨訂單減少以及領導層是否繼續保持ET5月均銷量穩定過萬的預期”的問題，李斌未正面回應，但他對NT2.0平台全系產品全部發佈後，“ET5+ET5 Touring+ES6”組合合計月銷20000台的目標富有信心。
不止於此，李斌對NT2.0平台的現有車型月銷量總目標是超過30000台，除了銷售主力“ET5+ET5 Touring+ES6”組合；ET7、ES7、ES8，每款車每月 2000-4000 台，合計8000-10000台，EC6、EC7兩款車型月銷1000-2000 台。
不過李斌也承認，今年前兩個月純電的市場需求受到了國補退坡、季節性因素等影響，短期仍然有壓力。在生產端，儘管隨著疫情形勢的變化，在零部件的供應方面的壓力會大幅下降，但從第二季度開始，隨著新車交付，初期仍有產量爬坡的挑戰。
在21世紀經濟報導記者春節後探店走訪的過程中，也有蔚來銷售表示當前ET5的產能還跟不上訂單量，預計要6周左右才能提車，交付週期較長。但也有業內人士表示，由於底盤設計受到換電影響，ET5的視野和二排空間也相對侷促，一定程度上也影響了性價比和銷量。
其次，去年第四季度毛利率表現大跌眼鏡，從三季度的16.4%降至6.8%。
對此，李斌表示，作為主力交付車型，ET5較低的毛利也影響了蔚來去年四季度的毛利率表現，今年一季度的毛利率也將繼續承壓。
蔚來財務高級副總裁曲玉也解釋道，毛利率銳減至6.8%主要是由於四季度在老款866車型的庫存撥備及採購承諾損失共計9.85億元人民幣，剔除此方面影響後去年四季度的整車毛利率為13.5%，與前一季度相比有所下降的主要是產品組合變化即ET5毛利較低，但各種著補後的這一毛利率依然低於市場16%的一致預期。
儘管如此，對於全年的毛利展望，李斌認為仍有望爬升到18%-20%。一方面，從二季度開始，5款NT2全新車型會陸續交付，全系產品切換至NT2平台，覆蓋BBA 80%主銷車型所在的細分市場，產品力具備碾壓性優勢。整體會進入產品線較強的週期，並避免兩代車型同時銷售，因此固定成本的分攤能夠使毛利率得到較好的改善。
另一方面，鋰價和原材料價格下降，也將緩解一定壓力。
“隨著供需關係的改善，我們預計鋰價會顯著回落至一個更合理的水平，大約為每噸20萬元，我們的毛利率也會因此回升，如果碳酸鋰價格每噸下跌10萬元，我們的毛利率就能增長2%。”蔚來CFO奉瑋表示。
同時，蔚來今年會引進新的電池合作夥伴，3月份和中創新航合作的電池包會上線。此外，李斌透露蔚來正在和長期戰略合作的電池廠商寧德時代商討新的價格機制。“電池公司將需要與車企共同承受電池價格的波動。”
在當下虧損仍然嚴重的情況下，蔚來對今年四季度扭虧為盈仍抱有期待。
“如果原材料的價格按照目前的趨勢下降，同時不考慮創新業務的投入，我們仍然可能在今年的Q4實現盈利。”李斌說。
不過，開源證券研報指出，“公司維持此前指引，目標於2023Q4實現核心業務扭虧為盈，並於2024年實現全年盈利，但由於公司加大研發及產業鏈投入可能導致盈虧平衡點推遲。”
願景是美好的，宏圖已然展現，但對於蔚來來說，長期主義和降本增效仍然是一個需要不斷調整和平衡的問題。顯然，銷量、毛利率以及費用投入與盈利能力環環相扣，如果研發成本、銷售成本等投入不可或缺，那麼提振銷量並提高單車毛利率才是盈利關鍵。
於是，提高效率是蔚來需要重點突破的議題。
李斌坦言，效率提升是蔚來今年的工作重點之一，“去年團隊擴張較快，增加了新項目。今年的重點是提高人效，而非減員或關停項目，追求同樣的人力帶來更多的產出。對於研發和固定資產的投資，我們會看時間和投資的優先級。整體重點關注產出量、產出質量和資源優先級。”
隨著經濟環境的變化、新能源補貼的退出等影響，2023年對新能源汽車市場充滿挑戰。“這一年是轉折年，也是淘汰賽啟動的一年，競爭會非常殘酷。對於絕大部分車企來說，規模性是非常重要的，包括快速推出新產品進行市場‘廝殺’也非常關鍵。”有業內人士表示。因此，產品矩陣較為龐大的蔚來能否在新品推出節奏、研發水平、產品質量把控以及量產落地等方面實現高效協同也值得思考，2023年對蔚來來說也是進入決賽圈的一場硬仗。
“護城河”以外還有什麼？
換電“獨一家”的蔚來在這條賽道上領先，真金白銀砸出來的基礎設施，確實形成了蔚來的護城河。
據李斌在財報電話會上介紹，蔚來目前已經累計佈局了1331座換電站，累計為用戶提供超過1800萬次換電服務；2022年，蔚來用戶為車輛補充的電量超過50%來自換電站，換電已成為蔚來用戶最便捷和依賴的補能方式，而換電站的佈局也更高效地幫助蔚來進入下沉市場。
他稱，2023年，蔚來將加快換電網絡的佈局速度，計劃新增1000座換電站，到2023年底累計建成超過2300座換電站。“換電站的加速佈局不僅能夠給現有用戶提供超越期待的體驗，還將為需求的增長提供強有力的支援。”
不過，除了換電站之外，蔚來“體系競爭力”羅盤中的其他核心技術例如全面自研的成果至今仍“猶抱琵琶半遮面”。
例如，李斌稱，蔚來半固態電池努力推進量產中，“我們的電池研發團隊在幫助合作夥伴，希望盡快交付使用。”
而在智能駕駛方面，他表示，蔚來向NT2.0平台全量用戶分批推送了NOP+增強領航輔助Beta。“基於全棧自研的智能駕駛技術和數據閉環，NOP+ Beta在安心感、舒適性、通行效率等維度都有明顯提升，使用率相比NOP提升了一倍，近一週的總使用里程為175萬公里。我們將於今年上半年逐步實現高速領航換電。”不過，有業內人士表示，蔚來輔助駕駛、車機系統穩定性、耗能等方面還有提高的空間。
攤子鋪得太大亦有風險，除了長期持續的投入作為支撐，效率和成果也備受矚目。
在財報電話會中，曲玉表示，“我們仍然維持研發費用的指引。2023年平均每個季度Non-GAAP研發投入強度在30億-35億元人民幣左右。”而新業務的投資規模每年約40-50億元，每個季度超過10億元，但對於技術成果的追問蔚來方面僅寥寥幾句話帶過：“在自研電池、AD芯片、大眾市場品牌等戰略新業務的研發方面，整體進展在按計劃推進。”
因此，在財報電話會中仍有不少投資者戲謔蔚來“畫餅”。“能立住高端品牌的設定，並能把餅畫好也是一種能力。”也有行業分析師向記者表示，品牌價值在就能夠支援持續融資，盈利路徑清晰堅持長期主義也可以勝利。
對此，蔚來方面告訴21世紀經濟報導記者，在長期主義背後，蔚來在今年下半年還有很多預期或將帶來利好消息，值得期待。
此外，有專家表示今年車企不光要在國內市場競爭，在海外市場的突破也格外重要。去年四季度，蔚來正式進入德國、荷蘭、丹麥、瑞典，向歐洲用戶提供NT2.0車型和全體系服務。2022年歐洲車市汽車品牌銷量排行榜中蔚來位列第53位，年度銷量為1406輛，對於中國高端自主品牌出海來說，獲得市場認可並非易事，需要強大的競爭力方能在歐洲市場開花結果。
“客觀來說，蔚來在歐洲的基建方面的進展落後於預期，比如換電站，到目前為止只布了 11個，遠不及預期，NIO House開業的進度也是如此，歐洲的基建的速度比原計劃要慢不少，也會影響到交付情況。”對於李斌來說，今年歐洲交付目標不超過10000台，交付量並非主要目標，而是用戶對產品競爭力的滿意度更重要，他仍然對此充滿信心。
面對行業競爭，蔚來也再次強調了穩定的價格策略，也沒有通過減配來降價的計劃。“我們的配置、性能、服務權益對用戶是有價值的。”
由此可見，蔚來對長期主義的堅持，對新車、新技術的研發投入十分篤定，營銷網絡和市場推廣同時在海內外鋪開，“宏圖”遠大，必然短期見效困難，但把握實際成果的落地節奏和市場銷量表現是當下交換信心的要素。
