李斌加速“過彎”：規模和利潤蔚來2023都想要

　　李斌認為，在明年四季度可以看到蔚來二代產品組合的市場競爭力。“隨著NT2平台8款產品的全部切換完成，並逐一開啟交付，我們將在四季度展現出足夠強悍的競爭力。”

　　一年一度的NIO Day，是屬於蔚來和蔚來車主的狂歡，也是蔚來每年的交卷時刻，既是蔚來對一年的總結，也透露了蔚來下一年的發展方向。

　　12月24日，蔚來發佈了兩款新車——首款量產車的換代車型全新ES8以及全新的轎跑SUV蔚來EC7。新車之外，補能體系的升級包括三代換電站和大功率充電樁。

　　蔚來明年的關鍵詞則將是——規模。

　　“明年，我們全年的銷量離寶馬、奔馳、奧迪的油車銷量還會有距離，但是我對明年銷量超過雷克薩斯油車銷量非常有信心。”12月25日，蔚來汽車董事長、創始人兼CEO李斌接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。

　　雷克薩斯是二線豪華品牌中的代表性企業，2021年全年銷量約為22.6萬輛，今年前10月的累計銷量15.6萬輛，全年約為20萬輛。

　　如果明年蔚來的銷量能夠超越20萬輛，則意味著蔚來有望站到二線豪華品牌頭部位置，而蔚來更遠的目標是在高端市場“四分天下有其一”。李斌對此充滿信心，他也多次拿蔚來的產品和銷量與BBA進行對比，並聲稱在四大一線城市及江浙等地，蔚來與BBA的燃油車相比已有一戰之力。

　　用李斌的說法，蔚來產品高速過彎已經接近尾聲。隨著一代到二代產品的產能迭代的爬坡結束，蔚來將駛出彎道，明年下半年進入新的賽道。

　　明年銷量能否突破20萬輛？

　　“創業公司都有一個成長的過程，蔚來亦如此，我們有很多事情沒有達到自己的承諾和預期，但是我們是認真地幹，總有一天會達到自己的目標。”李斌說。

　　明年銷量接近20萬輛的目標相當於今年交付量翻一倍，平均每個月銷量要接近2萬台，這是蔚來截至目前還未達到的高度，但並非沒有可能。

　　在新車型方面，蔚來披露2023年上半年公司將推出5款新車型，預計將包括兩款全新車型和目前在售“866”車型（ES8、ES6、EC6）的換代車型，屆時蔚來的在售車型數量將達到8款。8款車支撐20萬銷量，理論上來講，這並不困難。

　　ET5仍然是蔚來銷量實現質變的關鍵一子。據悉，蔚來2022年第三款新車型ET5於9月30日啟動交付，蔚來曾表示ET5需求強勁，預計能夠達到月交付量超過1萬台，ET5在蔚來新工廠生產，目前處於產能爬坡階段，預計12月可達到正常的生產節奏。蔚來交付數據顯示，9月ET5的交付量為221輛，10月為1030輛，11月為2968輛。

　　11月，蔚來的總交付量為14178輛，如果ET5能夠達到月交付量超1萬台的預期，蔚來月交付量實現2萬輛不是問題。

　　12月12日，一輛身著宇航藍車衣的ET5駛出位於合肥經開區的蔚來第二先進製造基地，標誌著蔚來成為首個躋身“30萬輛俱樂部”的高端國產電動品牌，而距離上一個量產10萬輛的達成僅僅過去7個多月。

　　蔚來汽車總裁秦力洪指出，這些新車並非庫存車，而是訂單車，預計元旦可以交付到用戶手中。同時，他坦言ET5過去兩個月的交付量沒有表現出市場競爭力，主要受產量的影響，目前ET5的訂單還在排隊，預計明年一季度ET5的交付情況將更具參考意義。

　　據悉，目前，蔚來的全部產能都位於合肥，其中F1工廠承擔了絕大多數車型的生產，包括一代平台的“866”（ES8、ES6、EC6）、2021年1月上市的旗艦轎車ET7以及今年6月上市的中大型SUV ES7，產線升級後年產能最高可達30萬輛。而F2工廠主要生產最新上市的轎車ET5，據稱該工廠整體規劃產能高達100萬輛，但目前尚處於產能爬坡的初期。

　　李斌指出，今年由於各種原因，蔚來合肥工廠滿負荷正常持續生產的日子並不太多。同時由於今年供應鏈的緊缺，蔚來工廠的產能爬坡亦有阻礙。而挑戰還將持續一段時間，李斌認為明年上半年新能源汽車市場在供需兩端的壓力都會比較大，“明年沒有新能源補貼了，明年上半年的一些購車的需求會提前釋放，其次不管是供應鏈還是消費者需求的信心從疫情中恢復回來肯定都有一個過程。”他初步判斷，明年5月份市場能夠逐步恢復。

　　不過，從供給端來看，ET5在2023年仍有望迅速上量，平安證券指出2023年蔚來兩座工廠單班產能將達到30萬台，雙班產能有望達60萬台；並認為ET5的交付使得蔚來具備了月銷2萬台的能力。

　　國信證券研報也表示，蔚來在自主品牌乘用車企業中，高端化佈局均處於領先地位。全棧自研的NAD智能駕駛系統算力優勢突出，基於NT 2.0平台打造的眾多強勢車型有望推動公司銷量強勢增長。

　　考慮到部分零部件供應不穩定，且合肥地區疫情反複，對公司的生產交付造成了一些影響，國信證券預計2022/2023/2024年，蔚來的銷量分別為126492/234000/351000輛，銷售收入分別為500/907/1293億元，淨利潤分別為-102/-45/5億元，毛利率分別為16%/20%/22%。2024財年蔚來有望實現盈虧平衡。

　　蔚來的規模化挑戰

　　高端品牌是蔚來的立身之本，但蔚來想要走向更大的規模不能僅僅依靠高端市場。

　　儘管在40萬元以上純電動市場，蔚來的市場份額已經達到78%，但這一細分市場的成長空間相當有限，蔚來很難挖掘出新的增長點。畢竟，購車預算在40萬元以上的消費者數量始終有限。

　　因此，蔚來必須進入更加主流且行業增長更迅速的市場，這也是蔚來打造第二品牌的主要契機。

　　“我們做一個聚焦在20多萬價格的品牌是情理之中。在整個汽車市場增長最快的區間我們還沒有存在，這是公司戰略的一個機會。新的大眾品牌產品會便宜一點，產品定義不一樣，需求不一樣，但競爭激烈度會更高，可能對我們要求更高。”秦力洪表示。

　　對蔚來而言，在規模增長的同時，如何擁有足夠的體系力支撐企業穩定發展和形成可持續競爭力相當關鍵。在進入新賽道的過程中，蔚來必須形成核心技術的競爭力。

　　值得一提的是，蔚來全棧自研和垂直整合能力正在加速構建。

　　從蔚來的研發投入持續攀升可見一斑，基於長期的戰略投入，蔚來已建立完善的智能電動汽車研發體系，具備多款車型項目並行開發的能力。據秦力洪介紹，隨著30萬台整車下線，蔚來自研配套的電機交付也超過30萬套，從2018年初開始生產至今，實際產量超過60萬台，在高性能電機行業站穩腳跟。

　　據悉，蔚來第三代平台也在研發過程中，李斌曾表示，希望用這一套垂直一體化的體系，實現25%-30%的毛利率。此外，蔚來全棧自研的智能系統涵蓋全套車載智能硬件、整車計算平台、整車操作系統、智能算法及智能應用五大部分，實現持續迭代，Banyan 是蔚來最新一代智能系統。

　　而此前蔚來自研芯片、電池的傳聞也得到證實，李斌表示，“為改善毛利，蔚來去年開展研發的AD芯片項目目前擁有500人，進展較為順利。”而在電池方面，秦力洪表示，在核心零部件上要進行一定程度的垂直整合，堅持自研和外部供應兩條腿走路。作為電動汽車最核心的零部件之一，上遊供應商的強勢話語權和財務表現，也讓蔚來看到了新的戰略機會。據悉，蔚來正在自研磷酸錳鐵鋰和三元4680電池，將分別用於新品牌和第三代平台車型上。

　　目前，蔚來也在深入思考電動汽車產業鏈戰略價值的關鍵點，但可以肯定的是，接下來全棧自研將成為蔚來重點投入的方向。李斌提出，2024、2025年是智能電動車的決賽階段，機會成本才是最大的成本。想要在大眾市場做到20%以上的毛利，就必須自己做電池、芯片。目前電池占整車成本近40%，蔚來自己造電池，就能多出8%的毛利，再加上自研芯片就能多出10%的毛利。

　　一方面在全棧自研上加速追趕，另一方面在充換電設施上形成護城河。截至12月15日，蔚來在中國市場已累計建成換電站1264座（其中高速公路換電站338座）、充電站2204座（充電樁12902根），接入第三方充電樁超61萬根，累計為用戶提供了超1500萬次換電服務。2023年，蔚來將在中國累計建成換電站超過1700座，充電樁超過20000根。

　　此次NIO Day蔚來正式發佈第三代換電站與500kW超快充。第三代換電站採用全新的三工位協同換電模式，相較第二代換電站服務能力提升30%，單日最大換電能力提升至408次，單次換電時間進一步縮短；第三代換電站還將配備2顆激光雷達和2顆英偉達OrinX芯片，總算力達到508TOPS，可實現車輛召喚換電功能。蔚來超快充最大電流650A，最大功率500kW，100kWh電池包電量從10%充至80%最快僅需20分鍾。

　　“不管外界環境怎麼樣變化，堅決投入研發，堅決投資基礎設施都是我們在做的事情，只有這樣才能讓我們跑得更遠。”李斌說。

　　如李斌所言，造車是“泥濘路上的馬拉松”，隨著明年下半年蔚來切入新賽道，蔚來也將真正邁過新造車的資格賽，拿到進入智能電動汽車變革時代的決賽圈門票。

　　（作者：鄭植文，左茂軒編輯：張明豔）