拆解19家上市車企三季度財報： 超半數營收、淨利雙增，商用車板塊整體走高
在整個汽車市場回暖的狀態下，多家上市整車企業陸續交出了三季度“答卷”。但今年3月以來此起彼伏的“價格戰”還在持續影響車企的利潤，汽車行業競爭白熱化的狀態，也在汽車類上市公司的三季報中被真實地反映了出來。
21世紀經濟報導記者杜巧梅 北京報導
在全國多地促消費政策、購車補貼和車企優惠促銷下，國內汽車市場快速複蘇。
中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）整理的國家統計局數據顯示，今年1-9月，汽車生產恢復加快，汽車製造業工業增加值同比增長11.4%，高於同期規模以上工業增加值7.4個百分點。汽車行業營業收入71149.9億元，同比增長10.4%；營業成本61955億元，同比增長10.8%；利潤總額3459.9億元，同比增長0.1%。
尤其進入三季度，汽車市場的表現超預期，9月份的整體表現創下了歷史同期新高。
“三季度，汽車產銷整體表現好於預期。國家層面出台了一系列促消費政策，加之秋季企業新品集中上市，市場總體呈現‘淡季不淡，旺季更旺’的態勢，車市熱度延續也帶動了汽車生產的持續增長。”中汽協副總工程師許海東表示，“去年6月份，我國出台了購置稅減半政策，導致去年三季度基數較高，甚至出現20%-30%的增長，我們原本預計今年三季度可能會出現負增長，但8月份和9月份汽車市場的表現均超出了預期。”
在整個汽車市場回暖的狀態下，多家上市整車企業陸續交出了三季度“答卷”。
21世紀經濟報導記者統計的19家上市整車企業的三季度財報中，有13家車企實現了盈利。其中，比亞迪、長城汽車、長安汽車、一汽解放、福田汽車、中國重汽、江淮汽車、江鈴汽車、宇通客車、安凱客車10家車企實現營收、淨利潤雙雙增長。
此外，上汽集團、賽力斯、力帆科技、眾泰汽車出現營收、淨利雙降；廣汽集團、東風汽車2家實現營收增長，但淨利潤出現下降或虧損面擴大；而零跑汽車與北汽藍穀雖然依然虧損，但實現營收增長的同時，虧損面也同比收窄。
乘用車市場冷熱不均
近年來，隨著中國汽車市場的結構性調整，市場份額逐漸向頭部集中，強者恒強的馬太效應更加顯著。
今年第三季度，新能源汽車銷量遙遙領先的比亞迪淨利潤達到104.13億元，同比增長82.16%，這是比亞迪單季度淨利潤首次突破百億元，成為第三季度國內最賺錢的車企。儘管營收不及上汽集團，但比亞迪淨利潤約為上汽集團的2.4倍。
“儘管三季度行業競爭加劇延續，公司憑藉不斷提升的品牌力、持續擴大的規模優勢和強大的產業鏈成本控制能力，公司盈利持續向好。”對於業績增長的原因，比亞迪在業績預告中表示，2023年第三季度，新能源汽車行業延續良好的增長勢頭，比亞迪新能源汽車銷量持續創下歷史新高，穩居全球新能源汽車銷量第一。
數據顯示，今年9月，比亞迪新能源汽車銷量達到28.75萬輛，其中乘用車銷售28.69萬輛，同比增長42.8%；今年1-9月累計銷量為207.96萬輛，同比增長76.23%。
作為國內最大的汽車集團，雖然上汽集團在今年第三季度營收拿下第一，但其經營壓力頗大。財報顯示，上汽集團第三季度實現營業收入1915.6億元，同比下滑6.66%；淨利潤43.22億元，同比下滑24.69%，成為為數不多的營收、淨利潤雙雙下滑的企業。
銷量的下滑尤其是合資板塊銷量的下滑成為上汽集團三季度業績不佳的主要原因。
數據顯示，今年7至9月，上汽集團銷量分別為40.02萬輛、42.33萬輛和48.22萬輛，同比分別增長-21.03%、-17.33%和-6.75%。
今年前9個月，上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱三家合資品牌銷量達289.25萬輛，同比減少15.54%；而上汽集團旗下自主車企上汽乘用車銷量達65.05萬輛，同比增長6.44%。
同樣，因合資品牌銷量下滑導致利潤受挫的還有廣汽集團。
財報顯示，今年第三季度，廣汽集團實現營業收入360.69億元，同比增長14.40%；歸屬於上市公司股東的淨利潤15.45億元，同比下降33.18%。
從產銷快報來看，兩大“利潤奶牛”廣汽豐田、廣汽本田前三季度銷量均呈現兩位數下滑，市場表現疲軟，一定程度上拖累廣汽集團的整體表現。今年1-9月，廣汽豐田累計銷量68.58萬輛，同比下滑10.33%；廣汽本田累計銷量43.58萬輛，同比下降23.93%。
與表現稍遜的合資品牌相比，廣汽集團自主品牌廣汽傳祺和廣汽埃安銷量持續增長，帶動著毛利率的提升。
與上汽集團、廣汽集團不同，依靠自主品牌發展的長城汽車三季度業績創歷史新高。財報顯示，長城汽車第三季度營業收入達495.32億元，同比增長32.63%；歸母淨利潤為36.34億元，同比增長41.94%；扣非歸母淨利潤達到30.58億元，環比增長216.40%；第三季度毛利率增長至21.66%，環比增長4.25個百分點。
此外，長安汽車第三季度也實現營收、淨利潤的同比正增長，其淨利潤增長幅度達到113.9%，成為乘用車企業中淨利潤增長最快的車企。
不同於比亞迪、上汽集團、長城汽車、長安汽車、廣汽集團等頭部車企，在新能源汽車市場競爭進一步加劇，價格不斷下行，擠壓利潤空間的背景下，零跑汽車、賽力斯、北汽藍穀、力帆科技等車企依然面臨著規模化與盈利難題。
今年第三季度，賽力斯實現營業收入56.48億元，同比下滑47.25%；淨虧損9.5億元，去年同期淨虧損為9.47億元。而報告期銷量同比下降是其營收和淨利雙雙下滑的主要原因。
不過，隨著銷量規模的提升，虧損面有望收窄。
賽力斯方面強調，賽力斯汽車新款產品問界新M7系列車型於9月中下旬發佈及交付，隨著公司產品的逐漸交付，公司的營業收入有望明顯增長。
零跑汽車方面也表示，銷量的增加以及車型銷售結構的變化直接改善了企業的盈利能力，今年第三季度零跑汽車毛利率首次轉正，達到1.2%，2022年同期為-8.9%，2023年第二季度為-5.2%。
零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明在財報溝通會上表示，隨著降本措施持續開展以及銷量不斷增長，零跑在製造成本上仍有持續下降空間，四季度毛利率將有一定改善，高於三季度。
商用車板塊整體回暖
與乘用車市場冷熱不均不同，今年三季度，商用車板塊整體向好。
據21世紀經濟報導記者不完全統計，今年第三季度，上市商用車企業中僅東風汽車一家出現虧損擴大的情況。而一汽解放、福田汽車、中國重汽、宇通客車、江鈴汽車、安凱客車等商用車企均實現了營收淨利雙增長。其中，宇通客車憑藉7倍的扣非後淨利潤增速實現領跑，福田汽車和一汽解放緊隨其後，顯示出商用車市場觸底回暖的趨勢。
從三季度財報來看，宇通客車第三季度實現營業收入78.37億元，同比增長61.44%；歸屬於上市公司股東的淨利潤5.8億元，同比增長195.88%；扣非後淨利潤4.53億元，同比增長739.4%。
對於業績增長，宇通客車表示，主要是報告期內客車行業需求增加，銷量上升。
數據顯示，今年1-9月宇通客車銷售量為2.63萬輛，同比增長38.6%。中國客車統計信息網數據顯示，今年前9月大中型客車累計銷售6.54萬輛（含6米以上），同比增長20.5%。
同樣，銷量的同比增長也帶動了福田汽車業績的提升。
今年第三季度，福田汽車實現營業收入140.97億元，同比增長14.44%；歸屬上市公司股東淨利潤1.83億元，同比增長700.77%。
數據顯示，9月份，福田汽車銷售各類汽車5.8萬輛，同比增長61.13%。1-9月份，福田汽車累計銷售汽車45萬輛，同比增長24.97%。其中，新能源汽車累計銷售2.64萬輛，同比大增90%。
事實上，進入2023年以來，國內商用車市場就已結束2022年的低位運行，實現反彈。
中汽協數據顯示，2023年9月，商用車產銷分別完成35.4萬輛和37.1萬輛，環比分別增長17.9%和19.8%，同比分別增長34.6%和33.2%。在商用車主要品種中，與上月相比，客車、貨車產銷均呈兩位數增長；2023年1-9月，商用車產銷分別完成290.7萬輛和293.9萬輛，同比分別增長19.8%和18.3%。在商用車主要品種中，與上年同期相比，客車、貨車產銷均呈兩位數較快增長。
“從今年市場來看，重卡行業複蘇態勢已經明確。行業保有量帶來的自然更新、宏觀經濟企穩增長帶來的需求增長和市場‘超跌’後的需求反彈，政策上加快國四車輛更新、提高國六及新能源保有量佔比等因素將給（商用車）行業需求帶來新增量，同時海外市場的發展和趨勢，對重卡市場的需求和發展也起到了較好的支撐作用。”中國重汽方面表示。
華泰證券研報稱，今年全年，商用車行業有望保持國內溫和複蘇、出口持續強勁的勢頭。
而國家信息中心信息化和產業發展部副處長、商用車市場研究組組長謝國平則表示，商用車市場全年正增長基調已經確立，但從週期性特徵來看，2023年商用車市場仍處於前期政策透支消化期，預計商用車全年銷量在380-400萬輛。
“價格戰”加速市場淘汰賽
今年3月以來此起彼伏的“價格戰”還在持續影響車企的利潤，汽車行業競爭白熱化的狀態，也在汽車類上市公司的三季報中被真實地反映了出來。
統計數據顯示，2023年前三季度，汽車製造業利潤 3459.9 億元，同比增長 0.1%；2023 年前三季度，汽車製造業利潤率為 4.9%。
“9月汽車行業營業收入9498億元，同比增長4%；營業成本8218.8億元，同比增長5%；利潤總額424億元，同比大幅下降；1-9月汽車行業利潤率4.9%，相對於整個工業企業利潤率5.62%的平均水平，汽車行業仍偏低。”乘聯會秘書長崔東樹表示，前期上遊碳酸鋰成本過高，導致新能源車生產成本高，虧損較大。
不過，隨著近期碳酸鋰價格的回落以及車企規模化效應的提升，將有利於四季度車企的利潤的改善。
事實上，作為勞動力密集化、資本密集化、科技密集化的產業，汽車行業毛利率基本維持在15%左右。當需求減弱，車企們不得不發起價格戰以刺激銷量，降價一向是銷售中最為有力的營銷手段，也是底牌，但並非所有人可以從價格戰中活下來。
“過去的幾年是電動化轉型的幾年，客觀來講，電動化轉型降低了產業的進入門檻，不管是新勢力還是新興勢力，大家都進入了這個市場；從另外一個維度看，自2018年起中國的乘用車市場進入了存量市場，參與競爭的品牌多、商品多，競爭的力度也在加強。”
面對此起彼伏的“價格戰”，長城汽車總裁穆峰在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示，“競爭者多了，有一些過量或者變形的經營行為導致了亂和卷。但不管是上半場還是下半場，這都是一場淘汰賽，當淘汰賽進行到一定程度的時候，只要還能坐在牌桌上，還能成為玩家之一，就一定能持續走下去。”
對於未來的市場格局，穆峰認為隨著新能源變革，三到五年內，中國乘用車市場會形成一線新能源品牌、二線新能源品牌和傳統品牌的“三元化格局”。
“一線新能源品牌會通過產品、體驗持續給二線新能源品牌施壓，二線新能源品牌會持續通過性價比向傳統車企施壓，但是這個過程不會是一天就完成的。”穆峰表示。
此前，比亞迪董事長兼總裁王傳福也公開表示，汽車行業已進入淘汰賽階段，未來3至5年將發生大變革，對於企業而言，核心技術、好的戰略方向、快速決策機制是製勝關鍵。
“比亞迪的規模化優勢、品牌優勢、技術優勢，將助力比亞迪在未來競爭中優於同行，比亞迪有信心在未來3-5年獲得更高市場份額。”王傳福表示。
