廣汽埃安正式接盤廣汽三菱：產能將增至60萬輛
21世紀經濟報導記者 宋豆豆 廣州報導
在廣汽三菱完成資產重組並更名後，廣汽集團旗下廣汽埃安將受讓其100%股權，以盤活資產並解決自身產能問題。
3月20日，廣汽集團（601238.SH）董事會通過決議，同意將湖南智享汽車管理有限公司(下稱“智享公司”)100%股權協議轉讓給控股子公司廣汽埃安，轉讓價格以相關資產評估報告評估結果為基礎確定為1.91億元；同時同意廣汽埃安受讓智享公司100%股權，並向其注入資金18.58億元，資金來源由廣汽埃安自籌。
智享公司的前身正是廣汽三菱。今年2月底，廣汽三菱完成股東變更，三菱商事株式會社、三菱自動車工業株式會社退出股東行列，公司更名為智享汽車，業務範圍不再有汽車生產，新增新能源汽車整車銷售、停車場服務等項目。
受讓智享汽車股權後，廣汽埃安將利用廣汽三菱工廠實現增產擴能，計劃今年6月實現量產。據悉目前廣汽埃安已啟動長沙工廠的改造，建成後，廣汽埃安的產能由現下的年產40萬輛擴展到年產60萬輛。
廣汽埃安近年來發展迅猛，2023年全年銷量突破48萬輛，同比增長77.02%。廣汽集團官方透露，廣汽埃安已經在2023年6~9月連續實現盈利，毛利率逐月改善。
“年銷50萬輛是汽車的一道檻，廣汽埃安希望今年跨越這道檻，今年的銷量目標是爭取70萬輛，但也要看海外市場能否順利發力。”廣汽埃安總經理古惠南在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。
這意味著廣汽埃安月均銷量要達到5.83萬輛，產能擴張勢在必行。
不過今年以來，此前連續多月銷量突破4萬輛的廣汽埃安出現回落，2月銷量約1.67萬輛，環比下滑33.2%；1~2月國內外累計銷量4.16萬輛，同比增長8.7%。
21世紀經濟報導記者瞭解到，目前廣汽埃安旗下昊鉑品牌將從品牌、市場到公關層面實現完全獨立。3月廣汽埃安將發佈全新品牌戰略，昊鉑品牌將進行研發、智造、銷售、渠道等多領域的改革。
2023年的激烈“內卷”將中國汽車產銷規模“卷”到首次雙雙突破3000萬輛的高度，而今年烈火烹油般的價格戰再次上演，劇情走向愈演愈烈。據不完全統計，春節復工以來，已有10餘家車企、30個品牌、近90個車系通過增配減價發佈新車或贈送高額優惠和限時補貼的方式參與降價，涉及的具體車型多達上百款，從豪華到主流合資，從自主到新勢力，無一例外。
“首先必須要參與進來，同時要有差異化的競爭。我們所有車不僅要打價格戰，還要打價值戰。現在的競爭是一種全方位的競爭，不是某一個領域的競爭，光賣幾台車是熬不過這個階段的，它是一種體系化的競爭、綜合實力的競爭，汽車是耐久，汽車不是今年賣好了明年就萬事大吉，而是輪流做莊。今年最重要的是活下來，只有活下來在下一輪的變革中才可能有你的份。”古惠南近日在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示，做這個產業的人首先要有一個基本的認知，要吃這個飯就要面對卷，而且不要怕卷，卷中有機。
3月以來廣汽埃安旗下多款車型宣佈降價，AION Y PLUS星耀版作為新增入門版車型上市，售價9.98萬元，較此前AION Y入門級車型下調2萬元，也是AION Y首次將售價下探到10萬元以下；AION S MAX星瀚版官降2.3萬元至15.69萬元，降價後星瀚版標價僅比入門版貴7000元；AION V Plus全系至高官降2.3萬元，降價後80MAX車型售價來到20.99萬元。
不過此起彼伏的價格戰一定程度上加劇了消費者的觀望情緒。《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察》指出當前中國車市消費升級需求明顯，但價格競賽收效甚微，超8成消費者表示價格戰對自身購車決策未起到積極作用。在購車預算低於10萬元的價格段中，“價格戰”帶來的消極作用則更加顯著，反而會讓消費者產生更大的猶豫。
事實上，在競爭激烈的中國汽車市場上，二線合資品牌要麼出眾，要麼出局。
近年來在自主品牌向上突破和一線合資品牌下探“夾縫中求生”的二線合資品牌，面臨越來越小的生存空間，此前長安鈴木、東風雷諾、廣汽菲克等合資企業已退出。銷量長期低迷，電動化轉型落後，三菱汽車退出中國市場並不意外，原有產能被中方合資股東收購，也體現了不同品牌陣營競爭的白熱化趨勢。
廣汽三菱成立於2012年，廣汽集團、三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社三方持股比例分別為50%、9.35%、40.65%。2016年實現國產化的歐藍德成為廣汽三菱的銷量支柱，2017~2019年廣汽三菱連續三年銷量分別為11.73萬輛、14.4萬輛、13.3萬輛。
由於核心產品歐藍德更新換代慢、電動化轉型遲緩，歐藍德銷量開始轉跌導致廣汽三菱出現拐點。2019年~2022年，廣汽三菱的銷量分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛和3.36萬輛，分別同比下滑7.64%、43.62%、11.99%和49.13%。
2023年頹勢更顯，3月廣汽三菱湖南長沙工廠被曝停產；4月廣汽集團產銷快報中廣汽三菱首次缺席，成為繼廣汽菲克之後又一家“消失”在集團產銷報告的合資車企；7月宣佈臨時停產階段並進行人員結構的優化；2023年10月，三菱汽車正式終止中國本地生產。
“站在行業角度來看，過去幾年里汽車產能過度釋放，在高光之下，沒有人會想未來可能發生的事情。包括市場的形勢、主機廠的團隊、銷售公司的管理和經銷商的運作都會影響一個汽車品牌的發展。”有業內人士在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示，電動車的普及加速了自主車企的崛起，面對產品形態和商業模式與傳統燃油車市場截然不同的新能源汽車市場，部分合資品牌未拿出足夠的行動和成果，加上“價格戰”，不少車企陷入到被動局面。
