網約車新戰事

網約車的故事進入下半場。

下架18個月重新歸來的滴滴，雖然2023財年經調整EBITA仍虧損22億元，但首次錄得年度淨利潤轉正。

行業老大的扭虧為盈，似乎指向了一個拐點。

而在滴滴暫離戰局的這段時間里，高德以輕量聚合模式迅速長大，成為滴滴無法忽視的角色。2024年，滴滴與高德在利潤方面的追求，一定程度上也是網約車平台生態和未來走向的縮影。

網約車市場進入飽和已成定勢，後來者的選擇也可見水流變化。

同樣在2023年，美團放棄自營打車，轉向聚合模式，減少資源與人力投入；抖音在本地生活板塊開放了出行服務商入駐，以聚合模式入局，但並未深耕。

突圍路上，仍有兩大棘手關卡，一是補貼，二是抽成，本質在於燒錢換增長，以及平台與司機博弈換取獲利空間的難解之題。

市場天花板隱現，增量人群難以捕獲，如何在存量里挖掘增速與利潤，考驗著各家的運營手段。

500多天的失去與崛起

從2021年7月下架到2023年1月重新上架，經過500多天漫長的遊離，2023年或算是滴滴正常回歸市場競爭的一年。

截至2023年底，滴滴回歸一年的成果濃縮到了這次財報里。

財報顯示，滴滴2023年總收入1924億元，同比增長36.6%，淨利潤5億元，經調整EBITA虧損22億元。其中，中國出行實現總收入1750億元，同比增長39%；國際業務實現總收入78億元，同比增長33.8%。

重新上架的滴滴，為拿回失去的時間，2023年加大了對乘客的補貼力度，鞏固用戶心智並趁機收穫新增用戶群體。財報顯示，滴滴2023年收入成本為1629億元，同比增加471億元，收入成本佔比也提高了2.5個百分點。滴滴在財報中解釋，收入成本擴大主要是因為中國網約車業務相關成本的增加。

補貼與優惠策略是有成效的，業務增長的根本原因來自於訂單量的增長。2023年四季度，滴滴核心平台總單量為37.15億單，同比增長64.8%。2023年全年平台總交易額（GTV）為3414億元，同比增長44.6%，其中，第四季度的GTV同比增速達到了65.8%。

另一方面，互聯網公司整體聚焦主業、降本增效的大環境之下，滴滴也不例外。

從支出來看，2023年滴滴研發費用從95億下降到89億，一般及行政費用（含管理人員、行政人員工資等）也由170億元下降到84億元。這與滴滴2023年將部分智能汽車業務出售給小鵬汽車強相關，這個處置讓滴滴收穫了不菲的投資收益。

整體來看，滴滴的淨利潤轉正與經營成效似乎沒有強相關，出售智能汽車業務獲得的降本與收益反而對轉虧為盈貢獻更大。選擇押注長期規模的滴滴，2024年仍有硬仗要打，真正的盈利時機還在前方。

一年半的時間，滴滴整改，高德抓住了風口。不去啃自營的“硬骨頭”，初出茅廬的高德選擇了聚合模式，將地圖軟件作為出行領域的流量端口，通過輕量化大規模接入網約車公司，實現了快速成長。

高德將接入的網約車平台分為“一環”和“二環”，“一環”網約車平台的規模較大，包括T3出行、神州、曹操出行等八家較大的網約車公司，“二環”則是中小型網約車平台。

2022年前後，高德成為了網約車第二名。

滴滴在2023年的正式回歸，無疑給高德打車帶來了壓力。

一位從高德打車回流至滴滴的網約車用戶告訴21世紀經濟報導記者，滴滴的使用感會更簡單順暢，能感受到2023年滴滴加大了優惠力度，使用界面經常彈出各類優惠券與折扣，訂單最終價反而會低於高德打車。

另有工作生活在北京的多位網約車用戶表示，會同時使用滴滴與高德打車，同一段路程，誰的價格低、響應速度快就用誰。

消費謹慎的風潮之下，價格敏感因素在消費者決策中佔比越來越大，這也意味著高德與滴滴的競爭，會進入“苦活累活”階段。

知情人士透露，滴滴對2024年和2025年的訂單數增長目標是10%—15%，低於2023年45%的數值。

高德雖然已成為阿里本地生活盤子裡一支重要的力量，但在阿里集團組織架構調整、降本增效的大環境里，或不會有粗放生長的土壤，怎麼用更少的錢辦更多的事，是接任俞永福的高管團隊亟須做好的平衡題。

這門生意沒那麼好做

抖音與美團也在打車業務上有各自的算盤。

抖音2022年就上線了打車小程式，但現在進入打車頁面的入口依然隱蔽，且“出行”的搜索結果以跨城出行、旅遊出行為主，並非市場上常見的高頻打車服務。

此前抖音開放平台相關負責人作出過回應：“抖音開放平台持續推進各行業、各類的開放合作，其中出行類目2019年已經開放。各行業如果有開發者入駐，服務由開發者提供，抖音開放平台只是提供相關工具並做好平台監管。”

幾年時間過去，抖音對於出行的態度依然是“無心栽柳，來者不拒”。目前，尚未看到抖音深耕打車出行領域的戰略部署。

相比之下，美團在網約車賽道的業務變化要曲折得多。

美團打車於2017年2月在南京試點自營打車，初期規模突飛猛進，但其在南京拓城的成就未能在其他城市複製。2019年，美團打車開始嚐試聚合模式，當年5月新增的15個試點城市只以聚合模式展開，用戶呼叫的網約車由首汽、曹操、神州等多個不同公司履約。

直至時間來到2021年7月，在滴滴下架的第7天，美團加大了對打車業務的投入，推出了全新升級的美團打車APP，並採取了聚合+自營並行的打車模式來開拓市場。

互聯網公司對新業務“嚐試快、放棄快”的特點顯著。2023年3月，美團創始人王興正式在內部宣佈網約車業務大調整，將減少資源和人力投入，放棄自營打車業務，全面轉向聚合模式。經過這一輪的業務調整，打車業務在美團內部的重視程度明顯下降。

包括網約車在內的新業務板塊連年虧損，美團終於決定減少這部分投入，除了對打車業務的調整，也將在美團優選業務上採取措施，以期縮小虧損。

美團的戰線收縮、抖音的觀望，一方面體現出互聯網大廠們聚焦主業、降本增效的趨勢，另一方面也是網約車進入下半場的寫照，走過增量期，這門生意的難度，比想像大得多。

運營競爭與合規壓力

根據尚普諮詢數據，2021年中國網約車市場規模達到了3500億元，同比增長了25%。2022年達到4200億元，同比增長20%。2023年，中國網約車市場規模達到5000億元，同比增長19%。網約車行業的增量空間正在逐漸縮減。

交通運輸部網約車監管信息交互系統統計，截至2月29日，全國共有341家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，環比增加2家；各地共發放網約車駕駛員證671.3萬本、車輛運輸證282.1萬本，環比分別增長1.5%、0.3%。供給穩定增加，那麼需求呢？

根據交通運輸部數據，2023年9月至2024年1月，網約車總訂單量呈上升趨勢，至今年2月時有所回落。網約車監管信息交互系統2月份共收到訂單信息7.75億單，環比下降14.9%。其中，面向乘客、與網約車平台公司共同提供服務的平台（俗稱“聚合平台”）完成1.87億單，環比下降26%。

需要關注的是，供給接近天花板首先帶來的就是新增就業空間承壓。越來越多的司機正在湧入網約車行業，“僧多粥少”的局面下要保證所有司機擁有一定水平的穩定收入，並不是一件容易的事。

這也是網約車行業發展到現在的走向——流量競爭逐漸落下帷幕，平台正在進入更長期、更複雜的運營競爭。與之緊密相關的就是平台抽成問題。

抽太少，平台營收不夠；抽太多，司機端會抗議。而從現狀來看，平台抽成太高引發司機不滿已經是既有問題。

21世紀經濟報導記者對此採訪多位網約車司機，其中兩位反映的問題較為典型。

在北京開網約車的司機劉師傅是河南許昌人，跑車已有幾年時間，平台上的記錄顯示，他已經跑了6萬多單，個人評分是滿分的5星，他個人的感受是，今年賺錢更難了。劉師傅是專職的網約車司機，一天工作時長能長達十五六個小時，能接三四十單，每個月收入大概有七八千塊錢。劉師傅說，去年這樣的工作時長，他還能有個1萬塊錢的收入，但現在，平台對司機側的補貼少了，抽成還更多了。

家住北京海澱的張師傅是滴滴平台兼職司機，身為北京“土著”，他說自己週末開網約車主要是賺點零花錢，“體驗人生”。按張師傅的話說，跑網約車的收入還不夠他的車損，張師傅開的是一輛頂配的小鵬新能源車，前不久剛把Teslamodle 3換下去。

張師傅說，他跑網約車比較佛系，以前平台偶爾有補貼，他的收入會比現在多一點。但以前的補貼他也很少能拿到，特別是那些訂單完成量獎勵。張師傅舉例說，平台會通過算法，把這些獎勵卡得非常嚴，既讓你看到有希望拿到，但最後又能通過一些限制讓你空手而歸。比如說，如果一天要在一定時限內完成30單才有獎勵，那可能在司機完成28單的時候，後面的2單系統就會進行限制，要麼就派距離司機遠的單子讓司機自己主動取消，要麼就會在最後一單的時候派個遠程單，這樣當司機完成最後一單的時候，已經超過了獲得獎勵的時限。

2023年4月，交通運輸部發佈《2023年推動交通運輸新業態平台企業降低過高抽成工作方案》，促使網約車、互聯網貨運平台在年底平均降低抽成比例1—3個百分點。今年3月22日，交通運輸部發佈《2024年交通運輸更貼近民生實事》公告，其中第八條明確指出，將開展交通運輸新業態出行服務質量提升行動，包括鞏固降低過高網約車抽成比例效果，增強網約車司機獲得感。

抽成之外，繞不開的就是網約車合規問題。

2023年7月26日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室組織對滴滴出行、高德打車等網約車平台、聚合平台公司進行約談之後，近期多地監管部門同樣在約談網約車平台，規範本地業務，其中主要涉及的問題包括涉嫌擾亂公平競爭市場秩序、影響行業安全穩定的投訴與輿情等。要求平台清退不合規車輛，切實履行企業社會責任。

業內分析人士認為，網約車平台對於市場份額的爭奪和低價競爭不是一朝一夕就能停止的，供應規模越大，低價與市場份額越有保障，但公眾對網約車平台合規要求不減。

由此延伸出的“一口價”問題也引人爭議。

因為價格不會隨運單時長而增加，司機想方設法盡快到達目的地，可能導致交通事故發生的概率提升。這與網約車司機權益保障不充分、平台抽成高、誘使勞動者超時勞動等形成了惡性循環。

從當初司機緊缺、運力緊張，到如今供應豐沛、向運營要收成，網約車不再是風口，而是一門需要精耕細作的生意。

（作者：孔海麗，實習生張奕丹 編輯：張偉賢）