集運指數（歐線）期貨“脫韁”：12天9個漲停累計漲幅超160%
21世紀經濟報導記者董鵬 成都報導 節後兩日，集運指數（歐線）期貨再次飆升，至1月3日午後主力EC2404合約觸及漲停價位2353.9點。
至此，在過去的12個交易日裡，上述主力合約共收穫9個漲停，這較此次旱地拔蔥一般上漲前夕的899.2點，已經上漲161.78%。
究其原因，還在於外部紅海事件複航的反複。當地時間1月2日，全球最大航運公司馬士基複航計劃生變，公司宣佈繼續暫停紅海運輸。
“從上行空間來看，盤後發佈的最新SCFI歐線運價環比顯著上行80%至2694美金/TEU，線上電商平台報價顯示1月第1—2周20GP小櫃最低報價在2600美金/TEU，因此若今日盤面封漲停，明日漲停板擴大到25%，將意味著明日漲停價將處於2800上方，漲幅快於現貨。”光大期貨1月3日指出。
該機構認為，若紅海局勢無進一步惡化或緩和，1月4日歐線大概率延續偏強行情，但是很難出現第三個漲停。
外部事件擾動不止
本輪集運指數（歐線）期貨的上漲行情始於去年12月。
11月中旬起，也門胡塞武裝擴大對以色列目標的打擊範圍，開始在紅海對“與以色列有關的船隻”實施打擊，襲擊了多艘與以色列有關的商船。
12月起，襲擊目標升級為所有駛向以色列港口的船隻，12月9日至15日，包括馬士基、赫伯羅特在內的集裝箱船受到襲擊。隨即多家海運巨頭宣佈，暫停所有紅海集裝箱船的運輸或繞航好望角。
此後，隨著襲擊事件的不斷髮酵與反複，國內集運指數（歐線）期貨自12月18日開啟本輪上漲。
同時，每當以上停航出現轉機時，期貨盤面均會亦步亦趨地跟隨運行。
比如當地時間12月24日馬士基複航的消息，便使得12月25日EC2404合約出現幾乎跌停的走勢。再如地中海航運公司集裝箱船遇襲，再次刺激該合約12月27日漲停。
毫無疑問，集運指數期貨的市場波動和風險環比大幅增加，也正是基於這一現狀，上海國際能源交易中心（以下簡稱上期能源）從上漲初期便啟動了交易所層面的調控。
12月20日，上期能源宣佈， 集運指數（歐線）期貨EC2404、EC2406、EC2408、EC2410、EC2412合約日內平今倉交易手續費調整為成交金額的萬分之四。同時，對EC2404等部分合約保證金、漲跌停板幅度進行調整。
需要指出的是，國內期貨交易所擁有一套非常完整和嚴密的風控體系，以上調整手續費、保證金等措施也屬於交易所的“常規武器”。
不過，常規調控措施終究有盡頭。從12月27日開始，上期能源開始加大了對未申報實際控製關係、日內開倉交易量超限等異常交易的查處力度。
同時，上期能源還在當日罕見盤中發佈監管公告，2名涉嫌違規的客戶進行立案調查。
值得注意的是，經過上期能源前期一系列調控措施的發佈，EC2404合約的持倉量已經連續4個交易日下降，其成交量也有一定程度的下降。
此外，從當前一些調控指標來看，目前投資者在EC2404合約的單日最大開倉數量已經降至50手，後續的調控空間較前期大幅縮小。
“紅海局勢的變化，上期能源和投資者都無力左右。”業內人士評價稱，上期能源所能做的無非是通過交易規則的調整，向各界傳遞保持冷靜、理性的態度，盡最大可能降低市場寬幅波動產生的風險。
實際上，由於集運指數期貨以上過於突出的表現，市場上也出現了一些停牌的聲音。
對此上述業內人士認為，“從航線情況來看，紅海地區經常有變化，大型航運龍頭也在觀望，並爭取複航，同時航線途徑國家眾多，這本身也是一個各方博弈的過程。在這種情況下，期貨並不具備停牌的基礎。”
市場交投已降溫
紅海局勢如何演變無人知曉，並將持續對集運市場構成刺激，但是從期貨市場多空博弈、期現價差等角度來看，後續EC2404合約的漲勢或有所衰減。
首先，本輪上漲行情中，EC2404合約的持倉量和成交量分別達到13.45萬手和49.99萬手。經過前期諸多調控後，目前該合約持倉量和成交量已經降至4.53萬手和7.52萬手，市場交易活躍度、投機度較前期明顯下降。
其次，是期貨當前價格已經來到較高位置，至少繼續做多的“性價比”明顯不如從前，到1月3日收盤EC2404合約收盤價和結算價分別達到2353.9點和2326.2點。
“12月29日發佈的最新SCFI歐線運價環比顯著上行80%至2694美金/TEU，線上電商平台報價顯示1月第1—2周20GP小櫃最低報價在2600美金/TEU，因此今日盤面封漲停，明日漲停板會擴大到25%。”光大期貨指出，這意味著明日漲停價將處於2800上方，漲幅快於現貨。
同時，現階段部分現貨價格也稍顯偏高，部分公開報價已經有所下調。
“經向某業內人士諮詢，走蘇伊士運河會產生通行費，繞航後航程增加會增加燃油成本、船租成本等，但能省去蘇伊士運河通行費。初步測算，繞航後增加的成本約合80美元/TEU（全程），再加上春節前旺季的一些因素，目前船公司的報價還是有些高了。”國投安信期貨能源首席分析師高明宇表示。
他還指出，船公司繞航後全部航程會增加約20天，船和貨櫃返回到中國的時間也會相應加長，可能2月份市場上貨櫃會減少，但是2月份正值中國春節，貨量也會減少，因此貨櫃供不應求的程度不會太高。
另據Geekrate的1月3日報價顯示，部分班輪公司公開報價較前期已有所下調。
可以預見的是，一旦紅海局勢有所緩和，短期積累可觀漲幅的現貨和集運價格，將直面大幅下跌的風險。
而從中長期供需關係來看，集運市場的價格下行趨勢並未改變，對此國泰君安期貨航運分析師黃柳楠曾用4個確定性進行總結。
第一，運力投放的確定性。2023年，集運市場新增運力投放增幅約7.8%，2024年為10.1%，投放幅度約為近10年新高；
第二，出口需求難以改善的確定性。從美歐庫存週期看，未來半年或仍處於去庫週期（尾聲），運輸需求端難以改善；
第三，2404合約淡季屬性的確定性。即便出現需求反轉，出現在2406或者2408合約概率相對更大，在1—3月份運價大概率出現震盪下行的態勢；
第四，下行空間的確定性。2016年，歐線價格曾跌至近200美元/TEU的低位，對應約250-300點的SCFIS指數，遠低於當前點位。而未來一年的運力過剩幅度大概率超過2016年。
短期內，外部輸入性事件對期貨價格構成擾動，導致市場波動幅度加大，但是長期決定價格的根本還是供需。
（作者：董鵬 編輯：張銘心）
