為什麼「亞洲」這麼多機場島？
亞洲是地球上最廣闊和人口最多的大陸，它有豐富的歷史和多元文化。亞洲有超過46億居民，是一個充滿活力的樞紐。儘管面臨貧困、政治不穩定和環境問題等挑戰，但亞洲擁有一些世界上增長最快的經濟體，包括中國和印度。這個地區也是創新中心，尤其在技術和醫學領域。
在亞洲找到如此多的島嶼機場的原因有:
土地有限:許多亞洲城市由於地理位置的限制，可用于機場發展的土地非常有限。例如，香港、東京和首爾等城市是山地或沿海地區，找到適合機場擴張的土地是一項挑戰。人工島解決了這個問題，可以讓機場擴張其足跡並容納更多的旅客和飛機。
人口增長和旅遊業:近幾十年來，亞洲經歷了人口急劇增長和旅遊業的高速發展。這導致了航空運輸需求的增加，要求機場進行擴張和改善基礎設施。這樣的島嶼提供了一種方法，可以在不干擾現有城市地區或侵占自然生態的前提下建造新的機場設施。
經濟增長和全球連接:亞洲許多國家已成為全球經濟的重要力量，航空運輸在其與世界其他地區的連接中發揮著關鍵作用。人工島機場提供了一種方法，可以增加容量和效率，讓國家處理更多的航班和旅客，提高其在全球市場的競爭力。
地緣政治和戰略考慮:亞洲一些國家，例如中國，已將人工島用於戰略和軍事目的，在爭議地區的淤泥土地上建造跑道和設施。在這些情況下，人工島是一種展示力量並在敏感地區建立存在感的方式。
就人工島而言，亞洲國家並不是世界上唯一的國家。但它們的建造目的不同於機場。它們被用於其他目的，例如創造新的土地進行城市開發、海岸防護、離岸石油和天然氣勘探以及提供酒店、度假村和其他休閒設施的旅遊目的地。
值得注意的是，亞洲以外的一些國家也在海上或大洋上建造了部分機場。例如，葡萄牙的馬德拉國際機場(FNC)的跑道建在由180根柱子支撐的平台上，給人的印象是跑道浮在水面上。該平台和柱子被構建成人工島嶼。然而，是亞洲發展了完全或部分用於建造機場的人工島嶼。該地區有10多座機場部分或完全建在人工島嶼上。
亞洲有近50個國家。然而，僅有少數國家，如中國(包括香港和澳門)、日本、卡塔爾、韓國和土耳其，在人工島上建造了完整的或部分機場，如跑道、航站樓或其他設施。日本在設計和建造人工島機場方面排在首位，超過任何其他亞洲國家。中國和土耳其排在其後
中部國際機場(NGO)，日本
我們名單上的第一個機場是日本的中部國際機場(NGO)，也稱為Centrair，它是通往愛知的世界門戶。這是一座壯觀的人工島機場，位於日本名古屋海岸的伊勢灣上。機場建在佔地面積約1.7平方公里(0.66平方英里)的人工島上，使用填海技術建造。
機場的規劃是為了減輕現有的名古屋機場(NKM) [現稱名古屋機場]的負荷。它早先是一座國際機場，但目前是一座服務名古屋市的國內次級機場。
機場於2005年開放，至今已有近18年的歷史，其建設目的是作為日本中部地區的新國際樞紐機場，該地區包括名古屋、岐阜和靜岡等主要城市。它旨在為旅客提供一個方便高效的門戶，方便他們前往日本和亞洲的這些城市和其他地區。
機場最引人注目的特色之一是其獨特的航站樓。T形航站樓，中庭寬敞，天花板採用半透明材料，讓自然光線充滿室內。這種設計旨在創造一種輕盈和透明的感覺，同時提供旅客一個功能性和高效的空間。
NGO證明了日本在技術和創新方面的實力和承諾。不論是抵達還是出發，機場都為旅客提供一個令人難忘和愉悅的體驗，與世界其他機場有所不同。
大連金州灣國際機場(DLC)，中國
大連金州灣國際機場(DLC)正在建設中，預計於2026年開放。但機場建設始於2011年，機場項目於2012年正式宣布。一旦開放，它將取代現有的大連周水子國際機場(DLC)成為該市的主要機場。
該機場被建在大連海岸外21平方公里(8.1平方英里)的填海土地上。它將成為世界上最大的離岸機場，也是中國內地第一座完全建在人工島上的機場。2021年3月，中國當局審查了該項目並正式在國家審查階段記錄在案。
自1924年大連處於日本的租界時期以來，大連周水子國際機場一直為軍用和民用航班提供服務。隨著時間的推移，機場經歷了1992年、1993年、2005年和2011年的四次開發，以適應航空交通的快速增長。
2012年，機場服務超過1300萬旅客，使其成為中國第15繁忙的機場。然而，隨著大連的持續增長，機場現已被建成的都市地區所包圍，沒有進一步擴張的空間。因此，中國計劃以300億美元的估計成本開發其第一座離岸島機場。
機場分為兩個階段進行建設。第一階段包括一座40萬平方米(430萬平方英尺)的航站樓和兩條跑道，使機場每年可以處理3100萬旅客和65萬噸貨物。同時，第二階段將包括開發兩條更多的跑道，以增加更多航班。一旦完成，它每年可以處理7千萬旅客和100萬噸貨物。
一些專家對新大連機場提出批評，認為其成本過高，並警告在填海土地上建造和維護跑道可能比內陸機場貴20倍。他們可能是正確的，因為預計的開放日期已從2018年延遲到2026年，隨著在填海島上工作的挑戰。
哈馬德國際機場(DOH)，卡塔爾
哈馬德國際機場(DOH)是人類工程和智慧奇蹟。這座位於多哈的機場證明了卡塔爾政府的雄心勃勃和遠見。讓DOH特別令人印象深刻的是，它是在填海土地上建造的——這個成就表明了近年來在技術方面取得的巨大進步。
決定在尚不存在的土地上建造一座機場是一個大膽的舉動，但卡塔爾政府知道這是必要的，要跟上卡塔爾航空公司(QR)的需求和乘客人數的快速增長。機場選址的地點是拉斯阿布芬塔斯半島，這是阿拉伯海的一個大面積淺水和沙地。
該項目涉及從海床挖掘數百萬立方米的沙子和岩石，並將其沉積在淺水區，在阿拉伯海新建造出超過11平方公里的新土地。整個過程是一項巨大的工程，耗時多年才完成。
貝賽爾獲卡塔爾指導委員會授權監督機場的開發。該協議包括管理建設、項目設計和項目管理設施。HOK公司負責設計航站樓和廊橋。土耳其TAV建設公司和日本泰成工程公司獲分配處理第一和第二階段的工程、採購和施工合同。
建造機場在人工填海土地上面臨許多挑戰，但參與這個項目的工程師們勝任這個任務。最重要的挑戰之一是確保土地的穩定性。工程師使用土壤改良技術向地下注入水泥和其他材料，使其更加穩定，減少隨著時間的推移發生移位或下沉的可能性。 另一個挑戰是最大限度地減少對拉布阿布法塔斯半島本土海洋生物的環境影響。卡塔爾政府與環境專家密切合作，確保填海工程以最小的干擾海洋生物的方式完成。 今天，杜哈機場是通過決心、創新和努力工作所能實現的榮譽的例子。它是世界上最現代化和最高效的機場之一，每年為數百萬乘客提供服務。
香港國際機場(HKG)，香港(中國)
香港國際機場(HKG)，也稱為赤鱲角機場，是世界上最繁忙的機場之一，也是亞洲的關鍵交通樞紐。機場位於香港沿海的一個大型人工島上，這個人工島是通過一個大規模的填海工程在海中築起來的。 在20世紀80年代末提出在人工島上建造機場的想法。當時，位於九龍的啟德機場的容量已達到極限。
香港政府意識到需要一個更大、更現代化的機場，但香港島上已經擠滿，沒有可用土地。因此，作出了在南中國海赤鱲角和林澤島附近的海域填海建造人工島的決定。 填海工程於1989年開始，這是有史以來規模最大的民用工程項目之一。該項目涉及從海底開採超過10億立方米的沙石，並將其沉積在淺水區，以建造一個島嶼。 機場佔地12.48平方公里，包括填海工程的土地，香港總面積增加了近1%。
該機場位於大嶼山北部附近的屯門新市鎮。 該項目分為兩個階段。第一階段涉及建造機場所需的土地和基礎設施，包括跑道、出發區、停機坪和道路。第二階段涉及建造乘客航站樓、貨運站和其他設施。 機場由一個由建築師、工程師和承包商組成的聯合體設計，英國工程公司Arup領導了該聯合體。
乘客航站樓是世界上最大的航站樓之一，旨在為旅客提供愉悅和舒適的體驗。航站樓具有寬敞、通風的設計，採用自然採光和綠化，營造出一個舒緩和放鬆的氛圍。 今天，香港國際機場是世界上最令人印象深刻的工程奇觀之一。該機場每年為數百萬乘客提供服務，是亞洲的關鍵交通樞紐。
仁川國際機場(ICN)，南韓
仁川國際機場(ICN)，也稱為首爾仁川國際機場，是南韓最全面的機場。這是服務首爾首都圈的主要機場，也是世界上最大和最繁忙的機場之一。 1988年夏季奧運會後，南韓的國際流入量增加。由於此原因，現有的金浦國際機場(GMP)無法滿足增加的需求。因此，政府決定建造一個新的國際機場。
經過這麼多困難找到此項目的場地後，1992年11月，仁川機場的開發在永宗島和永裕島之間的填海土地上開始。他們花了八年時間完成，再加上六個月的測試。 機場的建設還包括與周圍地區連接的交通基礎設施的開發。一座橋和一個隧道被建造以將機場與南韓本土連接起來，而一條新地鐵線也被建造以將機場與首爾連接起來。
然而，由於經濟危機，開放時間被推遲，2001年3月21日向公眾開放。它因其設計、運營和客戶服務而獲得了眾多獎項。它被稱為世界上最好的機場之一，每年處理數百萬乘客。 機場不僅是通向南韓的門戶，也是該國經濟發展和技術實力的象徵。
關西國際機場(KIX)，日本
關西國際機場(KIX)位於大阪灣的一個人工島上，日本。該機場於20世紀80年代末建造，以滿足該地區日益增長的航空需求。由於周圍地區土地有限，在人工島上建造機場是必要的。 建設於1994年完成，經過20年的規劃，三年的建設和150億美元的初步投資。
KIX於1994年9月4日向公眾開放。該機場為大阪、神戶和京都提供國際航班，處理該地區的國際航班。它也是全日本航空(NH)、日本航空(JL)和日本貨運航空(KZ)的樞紐機場。 機場正在下沉，當局對此表示關注。但是他們已經實施了一些獨特的措施來防止下沉，我們在高級文章中提到了這些措施。
神戸空港(UKB)，日本
神戸空港(UKB)的名字來源於其位於日本神戸海岸的位置。神戸空港(UKB)建造在人工島上，由日本橘友野-維希機場公司管理，該公司是Orix-Vinci和SA聯合體的合資公司。它是Skymark航空公司(BC)和富士夢想航空(JH)的樞紐機場。
1971年，神戸空港首次提出作為大阪國際機場(ITM)的替代機場。但由於政治原因，機場項目推遲了近三十年。最後，1999年開始建造，空港於2006年2月16日正式開放。
它主要用於國內航線，但也可以提供國際包機服務。UKB通過神戶-關西灣穿梭巴士與KIX連接，31分鐘內完成機場對機場的航程，覆蓋22公里，每名乘客收費500日元(5美元)。
機場有一條2500米(8202英呎)長的跑道;其建造成本超過3000億日元(30億美元)。該機場每年能處理超過100萬乘客。2021年，UKB接近170萬乘客和15000架飛機起降。
UKB通過1.7公里長的吊橋——神戶機場天空大橋與大陸連接。該橋架提供了機場和神戶市之間方便快捷的連接，可以讓乘車，乘車和火車方便地進入機場。
北九州機場(KKJ)，日本
北九州機場(KKJ)是日本福岡縣北九州市黃金南區的另一個機場。因此，它也被稱為黃金南機場。KKJ建在日本瀨戶內海西部的一個人工島上，距離市中心3公里(1.9英里)。
建造KKJ的提議是由於前北九州機場(現稱北九州航空基地)有各種限制。由於其小尺寸和位置靠近懸崖和居民區，經常會因大霧而取消航班。由於靠近居民區，夜間運行也受到限制。
KKJ可以免受所有限制，因為它可以 24小時運行，利用離岸位置。它是日本首四個可以 24小時不間斷運行的機場。這對該地區很有幫助，因為它可以方便地運送貨物進出附近的工業區。豐田工廠就在海灣的對面。
機場於 2006年3月16日開放，12年的建設工程在此完成。一座免收通行費的大橋，長約兩公里，將島嶼與東九州高速公路連接在一起。
神戸空港(UKB)，日本
神戸空港(UKB)的名字来源于其位于日本神戸海岸的位置。神戸空港(UKB)建造在人工岛上，由日本橘友野-维希机场公司管理，该公司是Orix-Vinci和SA联合体的合资公司。它是Skymark航空公司(BC)和富士梦想航空(JH)的枢纽机场。
1971年，神戸空港首次提出作为大阪国际机场(ITM)的替代机场。但由于政治原因，机场项目推迟了近三十年。最后，1999年开始建造，空港于2006年2月16日正式开放。
它主要用于国内航线，但也可以提供国际包机服务。UKB通过神户-关西湾穿梭巴士与KIX连接，31分钟内完成机场对机场的航程，覆盖22公里，每名乘客收费500日元(5美元)。
机场有一条2500米(8202英尺)长的跑道;其建造成本超过3000亿日元(30亿美元)。该机场每年能处理超过100万乘客。2021年，UKB接近170万乘客和15000架飞机起降。
UKB通过1.7公里长的吊桥——神户机场天空大桥与大陆连接。该桥架提供了机场和神户市之间方便快捷的连接，可以让乘车，乘车和火车方便地进入机场。
澳門國際機場(MFM)，澳門(中國)
澳門國際機場(MFM)是在人工島上建造的，部分機場建在陸地上，大部分機場包括跑道是在填海造地上建造的。它是服務澳門島的唯一機場，也是澳門航空(NX)的樞紐機場。
自1995年正式開港以來，澳門國際機場已成為連接世界公認的世界最快發展經濟體——珠江三角洲與世界其他地區的至關重要的一環。機場的戰略位置為亞太地區提供了有利條件，作為貨運和快速樞紐。
MFM由澳門國際機場特許經營有限公司(CAM)管理。同時，各種任務被委託給其他公司，如機場訊息管理技術有限公司、JLL澳門有限公司和澳門保安有限公司。
它有一個3，360米(11，024英呎)長的跑道，設計年處理量為600萬乘客和16萬噸貨物。但在疫情前，2019年處理近960萬乘客，2022年處理不到60萬乘客。
儘管面積較小，MFM機場有能力處理安東諾夫124和波音747飛機。它有18，500平方米的貨物處理面積，每天有能力為1萬人提供膳食。
長崎機場(NGS)，日本
日本第一個人工機場長崎機場(NGS)於1923年建成並運營為軍用機場。該機場於1955年開始民用運營並開放為大村機場。它位於長崎縣中心的大村灣三島島上，通過在海岸從0.9公里到1.54公里(0.35平方英哩至0.59平方英哩)處填海而建。
位於大村灣的三島島面積僅約900，000平方米，周長7公里。機場建設前居住在島上的居民有66人，13戶，他們都自願搬遷以便機場的建設。機場的開發於1972年開始，建造花費約18億日元(當時約為6，000萬美元)。
它也是世界上第一個建在海洋上的機場。該機場的首個國際航班於1979年9月開通，飛往上海。它是東方航空橋(OC)區域航空公司的樞紐機場。該機場每年處理近三百萬乘客。
奧爾杜-吉列松機場(OGU)，土耳其
奧爾杜-吉列松機場(OGU)被認為是歐洲第一個建在人工島上的機場。 然而，土耳其是跨大陸國家，屬於亞洲和歐洲的一部分。 OGU位於吉列松省Gülyalı鎮海岸，它同時服務於奧爾杜和吉列松地區，因此得名奧爾杜-吉列松。
最初的想法是在1992年提出的;建設於1994年開始。 但由於成本過高，不久就停滯了。 後來，政府於2008年開始着手第二個機場項目，三年後開始建設。
該項目需要大約3000萬噸岩石來建設一個人工島。 經過四年的建設和2.9億土耳其里拉(約1285萬美元)的成本，機場於2015年5月22日開放。 OGU每年有處理能力200萬乘客。 但是，機場每年處理近100萬乘客;其處理能力的一半。
機場由土耳其航空公司(TK)及其低成本子公司 Pegasus Airlines (PC)、 AnadoluJet (TK)和SunExpress (XQ)服務。
Rize-Artvin機場(RZV)，土耳其
另一個土耳其機場Rize-Artvin機場(RZV)位於土耳其東北部Rize省的黑海沿岸人工島上。該機場位於Rize地區以東34公里(21英哩)和Artvin省以西約75公里(47英哩)。
2017年，隨着開工儀式的舉行，建設工作開始。島是通過從鄰近的Merdivenli，Hisarlı，Kanlımezra和Kuzeyce採石場獲取的岩石填充黑海海岸深約30米(98英呎)的水域而建成的。至少需要8，500萬噸岩石。
TRT Haber引述，該機場適用於處理波音737-800型飛機的起降，但也可以操作更大的飛機。同時，它具有面向大海的東西軸方向並行的跑道和跑道連接道，尺寸為4，500米，具有進近道。
RZV於去年5月14日對公眾開放。隨後，第一架降落的航班是TK空中巴士A330-300，註冊號TC-JOJ，重命名為Rize-Artvin以慶祝新機場的開放。
該機場能夠每年處理約200萬乘客。機場的建設預算為7.5億土耳其里拉(約合2.06億美元)。這是最近建造的一個位於填海造陸土地上的機場。
三亞紅棗灣國際機場，中國
我們列表上的最後一個亞洲人工島機場是三亞紅棗灣國際機場，該機場位於三亞地區，服務於中國海南省。三亞鳳凰國際機場(SYX)當前服務於三亞，是海南第二繁忙的機場，每年服務近1600萬乘客。
為了減輕SYX的負載，政府於2017年開始在填海地上建設這座新機場。預計2020年開放，但根據中國環保機構“自然之友”的投訴，其工作被暫停。如果完成，它將是SYX的5.18倍大。
然而，機場計劃發生了變化，新的計劃將填海用地面積減少了0.9平方公里(0.35平方英哩)。然而，最初的提案概述了利用29.95平方公里(11.56平方英哩)的海上機場，23.99平方公里(9.26平方英哩)的陸地面積，四條跑道，三座客運大樓以及相應的輔助區域。
據*環境正義地圖*報導，該項目將需要總投資超過1000億元人民幣(163億美元)。機場最初將能夠處理每年3800萬乘客，根據計劃，完成後，它將每年服務超過6000萬乘客。
這完成了我們關於13座部分或完全建在人工島上的機場的獨家列表。現在，如承諾的那樣，讓我們看看人工島嶼可能面臨的挑戰。
挑戰
儘管人工島嶼機場有許多好處，但它們也面臨許多挑戰和問題。以下是人工島嶼機場最值得注意的問題:
環境影響:人工島嶼的創建涉及大規模的疏浚和土地復墾，這可能對海洋環境產生負面影響，包括毀壞珊瑚礁和海洋生物的棲息地。此外，這些島嶼上的機場設施的建設和運營可能導致空氣和水污染，進一步破壞環境。
成本和複雜性:建設這種島嶼是一個複雜而昂貴的過程，需要大規模的工程和建設專業知識。這可能導致高昂的建設成本和更長的項目時間表，這會給政府和投資者帶來重大負擔。
易受自然災害影響:它們通常建在海岸沿線，這些地方易受風暴、颱風和海嘯等自然災害的影響。這些事件可能對機場設施造成重大損害並中斷運營，導致安全問題和經濟損失。
地緣政治緊張:在某些情況下，人工島嶼的建設導致了地緣政治緊張局勢和爭端，特別是當這些島嶼位於爭議領土或具有戰略重要性的地區時。這可能導致外交僵局和潛在的軍事衝突，其後果可能是深遠的。
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